Introspektionstäuschung – Wikipedia

Die Oberflächenerscheinung eines Eisberges wird häufig verwendet, um das bewusste und unbewusste menschliche Bewusstsein zu veranschaulichen. Die sichtbaren Teile sind leicht zu erkennen, und ihre Form hängt von den viel größeren Teilen ab, die nicht zu sehen sind.

Die Introspektionsillusion ist eine kognitive Verzerrung, in der die Leute fälschlicherweise direkte Einsicht in die Wahrnehmung haben Ursprünge ihrer geistigen Zustände, während die Introspektionen anderer als unzuverlässig behandelt werden. In bestimmten Situationen führt diese Illusion dazu, dass die Menschen selbstbewusste, aber falsche Erklärungen ihres eigenen Verhaltens (als "Kausaltheorien" [1] bezeichnet) oder ungenaue Vorhersagen ihrer zukünftigen mentalen Zustände machen.

Die Illusion wurde in psychologischen Experimenten untersucht und als Grundlage für Verzerrungen im Vergleich von Menschen mit anderen vorgeschlagen. Diese Experimente wurden dahingehend interpretiert, dass Introspektion nicht nur einen direkten Zugang zu den Prozessen bietet, die den psychischen Zuständen zugrunde liegen, sondern auch ein Prozess des Aufbaus und der Folgerung ist, ähnlich wie die Menschen indirekt aus ihrem Verhalten die mentalen Zustände anderer Personen ableiten.

Wenn Menschen unzuverlässige Introspektion für echte Selbsterkenntnis halten, kann das Ergebnis eine Illusion der Überlegenheit gegenüber anderen Menschen sein, zum Beispiel, wenn jeder denkt, dass er weniger voreingenommen und weniger konformistisch ist als der Rest der Gruppe. Selbst wenn den Versuchspersonen Berichte über Introspektionen anderer Probanden in möglichst detaillierter Form zur Verfügung gestellt werden, bewerten sie diese anderen Introspektionen dennoch als unzuverlässig, während sie ihre eigenen als verlässlich behandeln. Obwohl die Hypothese einer Introspektions-Illusion einige psychologische Forschungen angibt, sind die vorhandenen Beweise wohl nicht ausreichend, um zu entscheiden, wie zuverlässig Introspection unter normalen Umständen ist. [3] Eine Korrektur der Voreingenommenheit kann durch Aufklärung über die Voreingenommenheit und ihre unbewusste Natur möglich sein. [19659007Komponenten [ edit ]

Die Phrase "Introspection Illusion" wurde von Emily Pronin geprägt. [5] Pronin beschreibt die Illusion mit vier Komponenten:

  1. Menschen werten introspektive Beweise bei ihrer Selbsteinschätzung stark nach.
  2. Bei der Beurteilung von anderen geben sie kein so starkes Gewicht.
  3. Menschen missachten ihr eigenes Verhalten, wenn sie sich selbst einschätzen (nicht jedoch andere).
  4. Eigene Introspektionen sind stärker gewichtet als andere. Es ist nicht nur so, dass die Menschen keinen Zugang zu den Introspektionen des anderen haben, sie betrachten nur ihre eigene als zuverlässig. [6]

Unzuverlässigkeit der Introspektion [ edit

[I] unbewusste mentale Prozesse. Stattdessen ist es am besten als ein Prozess zu verstehen, bei dem Menschen die Inhalte des Bewusstseins verwenden, um eine persönliche Erzählung zu konstruieren, die ihren unbewussten Zuständen entsprechen kann oder nicht.

Timothy D. Wilson und Elizabeth W. Dunn (2004) [19659019EinArtikelvonPsychologenRichardNisbettundTimothyDWilsonausdemJahr1977stelltedieDirektheitundZuverlässigkeitderIntrospektioninFrageundwurdedamitzueinerdermeistzitiertenArtikelinderWissenschaftdesBewusstseins[8][9] Nisbett und Wilson berichteten über Experimente, in denen die Probanden mündlich erklärten, warum Sie hatten eine bestimmte Vorliebe oder wie sie zu einer bestimmten Idee kamen. Auf der Grundlage dieser Studien und der bestehenden Attributionsforschung kamen sie zu dem Schluss, dass Berichte über psychische Prozesse konfabuliert werden. Sie schrieben, dass die Probanden "wenig oder keinen introspektiven Zugang zu kognitiven Prozessen höherer Ordnung" hätten. [10] Sie unterschieden zwischen mentalen Inhalten (wie etwa Gefühlen) und mentalen Prozessen die dies argumentierten Während die Introspektion uns Zugang zu Inhalten verschafft, bleiben Prozesse verborgen. [8]

Die Forschung zeigt weiterhin, dass der Mensch nur eingeschränkte Fähigkeiten zur Introspektion entwickelt hat

Obwohl einige andere experimentelle Arbeiten aus dem Nisbett- und Wilson-Papier folgten, Schwierigkeiten beim Testen der Hypothese der Introspektive Zugang bedeutete, dass die Forschung zu diesem Thema in der Regel stagnierte. [9] Eine Überprüfung des Papiers vor zehn Jahren brachte mehrere Einwände vor und hinterfragte die Idee des "Prozesses", die sie verwendet hatten, und argumentierte, dass eindeutige Tests des introspektiven Zugangs schwer zu erreichen sind. [3]

Bei der Aktualisierung der Theorie im Jahr 2002 gab Wilson zu, dass die Behauptungen von 1977 zu weitreichend gewesen waren. [10] Die Geschichte, dass das adaptive Unbewusste einen großen Teil der augenblicklichen Arbeit von Wahrnehmung und Verhalten ausübt. Wenn Menschen gebeten werden, über ihre mentalen Prozesse zu berichten, können sie nicht auf diese unbewusste Aktivität zugreifen. [7] Anstatt jedoch ihre mangelnde Einsicht anzuerkennen, bekennen sie sich zu einer plausiblen Erklärung und scheinen sich ihrer Unwissenheit nicht bewusst zu sein. [11]

Die Vorstellung, dass Menschen über ihre inneren Funktionen verwechselt werden können, wird von eliminierenden Materialisten angewandt. Diese Philosophen behaupten, dass einige Begriffe, darunter "Glaube" oder "Schmerz", sich ganz von dem unterscheiden werden, was üblicherweise mit dem Fortschritt der Wissenschaft erwartet wird.

Die fehlerhaften Vermutungen, die Menschen zur Erklärung ihrer Denkprozesse machen, wurden als "kausale Theorien" bezeichnet. [1] Die nach einer Aktion zur Verfügung gestellten kausalen Theorien dienen oft nur dazu, das Verhalten einer Person zu rechtfertigen, um die kognitive Dissonanz zu lindern. Das heißt, eine Person hat möglicherweise die wahren Gründe für ihr Verhalten nicht bemerkt, selbst wenn sie Erklärungen liefert. Das Ergebnis ist eine Erklärung, die sich meistens einfach besser anfühlt. Ein Beispiel könnte ein Mann sein, der Homosexuelle diskriminiert, weil es ihm peinlich ist, dass er selbst von anderen Männern angezogen wird. Er darf sich das nicht selbst eingestehen, stattdessen behauptet er, dass sein Vorurteil darin besteht, dass Homosexualität für unnatürlich gehalten wird.

Eine Studie des Philosophen Eric Schwitzgebel und des Psychologen Russell T. Hurlburt wurde ins Leben gerufen, um das Ausmaß der introspektiven Genauigkeit zu messen, indem introspektive Berichte von einer einzelnen Person gesammelt wurden, die das Pseudonym "Melanie" erhielt. Melanie bekam einen Piepser, der in zufälligen Momenten ertönte, und als dies der Fall war, musste sie feststellen, was sie gerade fühlte und dachte. Nach der Analyse der Berichte hatten die Autoren unterschiedliche Ansichten über die Ergebnisse, die korrekte Interpretation der Aussagen von Melanie und ihre introspektive Genauigkeit. Selbst nach langer Diskussion waren sich die beiden Autoren in den abschließenden Bemerkungen nicht einig: Schwitzgebel ist pessimistisch und Hurlburt optimistisch in Bezug auf die Zuverlässigkeit der Selbstbeobachtung. [12]

Faktoren der Genauigkeit [

Nisbett und Wilson vermuteten mehrere Faktoren, von denen sie behaupteten, dass sie zur Genauigkeit introspektiver Selbstberichte über die Wahrnehmung beitragen. [8]

  • Verfügbarkeit : Stimuli, die sehr wichtig sind (entweder aufgrund der Aktualität oder aufgrund ihrer Erinnerung), sind wahrscheinlicher zurückgerufen und für die Ursache einer Antwort in Betracht gezogen.
  • Plausibilität : Ob eine Person einen Stimulus als hinreichend wahrscheinlichen Grund für eine Wirkung ansieht, bestimmt den Einfluss, den sie auf ihre Meldung des Stimulus hat. [19659012 Entfernung in der Zeit : Je größer der zeitliche Abstand seit dem Auftreten eines Ereignisses ist, desto weniger verfügbar und desto schwieriger ist es, sich genau daran zu erinnern.
  • Mechanics of Urteil : Die Menschen erkennen nicht den Einfluss, den Beurteilungsfaktoren (z. B. Positionseffekte) auf sie haben, und führen zu Ungenauigkeiten bei der Selbstberichterstattung.
  • Kontext : Konzentration auf den Kontext eines Objekts lenkt von der Bewertung dieses Objekts ab und kann dazu führen, dass die Menschen fälschlicherweise glauben, dass ihre Gedanken über das Objekt durch den Kontext dargestellt werden.
  • Nichtereignisse : Die Abwesenheit eines Ereignisses ist naturgemäß weniger wichtig und verfügbar ein Ereignis selbst, das dazu führt, dass Nichtereignisse nur geringen Einfluss auf Berichte haben.
  • Nichtverbales Verhalten : Während die Menschen über nonverbale Hinweise eine große Menge an Informationen über andere erhalten, die verbalen Eigenschaften der Weitergabe von Informationen und die Schwierigkeit des Übersetzens nonverbales Verhalten in verbaler Form führt zu einer niedrigeren Meldefrequenz.
  • Diskrepanz zwischen den Ursachen von Ursache und Wirkung : Weil es naheliegend ist, dass ein cert Wenn eine Größenordnung vorliegt, wird dies zu einem ähnlich großen Effekt führen, Verbindungen zwischen Ursachen und Wirkungen unterschiedlicher Größenordnung werden nicht oft gezogen.

Unkenntnis des Fehlers [ edit ]

Mehrere zu erklärende Hypothesen Die Unwissenheit der Menschen bezüglich ihrer Ungenauigkeiten bei der Selbstbeobachtung wurde von Nisbett und Wilson zur Verfügung gestellt: [8]

  • Verwirrung zwischen Inhalt und Prozess : Menschen können normalerweise nicht den genauen Prozess abrufen, durch den sie zu einem Ergebnis gekommen sind, können sich aber an einen Zwischenschritt erinnern zum Ergebnis Dieser Schritt ist jedoch immer noch in der Natur und kein Prozess. Die Verwirrung dieser diskreten Formen lässt die Menschen glauben, dass sie ihre Urteilsprozesse verstehen können. (Nisbett und Wilson wurden kritisiert, weil sie keine klare Definition der Unterschiede zwischen psychischen Inhalten und psychischen Prozessen lieferten.)
  • Kenntnis früherer idiosynkratischer Reaktionen auf einen Stimulus : Der Glaube einer Person, auf den sie reagieren Eine ungewöhnliche Art und Weise eines Stimulus, die aus Sicht eines externen Beobachters unvorhersehbar wäre, scheint die wahre introspektive Fähigkeit zu unterstützen. Diese wahrgenommenen Kovariationen können jedoch tatsächlich falsch sein, und wahrhaft abnormale Kovariationen sind selten.
  • Unterschiede in den Kausaltheorien zwischen den Subkulturen : Die inhärenten Unterschiede zwischen den einzelnen Subkulturen erfordern, dass sie unterschiedliche kausale Theorien haben Stimulus. Ein Außenseiter hätte also nicht die gleiche Fähigkeit, eine wahre Ursache zu erkennen, als ein Insider, was wiederum dem Introspektor den Eindruck erwecken würde, als könne er den Urteilsprozess besser verstehen als ein anderer.
  • Attentional und Absichtliches Wissen : Ein Individuum kann bewusst wissen, dass es nicht auf einen bestimmten Stimulus geachtet wurde oder dass es keine bestimmte Absicht hatte. Als Einsicht, die ein externer Beobachter nicht hat, scheint dies wiederum ein Hinweis auf wahre introspektive Fähigkeiten zu sein. Die Autoren stellen jedoch fest, dass ein solches Wissen den Einzelnen tatsächlich irreführen kann, wenn es nicht so einflussreich ist, wie sie vielleicht denken.
  • Unangemessenes Feedback : Von Natur aus ist die Introspektion im Alltag schwer zu beklagen das Leben, wo es keine Tests gibt und andere dazu neigen, die Selbstbeobachtung nicht zu hinterfragen. Wenn die kausale Argumentationstheorie einer Person scheinbar unbestätigt ist, können sie leicht alternative Gründe dafür vorbringen, warum die Beweise überhaupt nicht unbestätigbar sind.
  • Motivationsgründe : Die eigene Fähigkeit dazu verstehen, dass ihre Argumentation äquivalent ist mit der eines Außenseiters, einschüchternd und eine Bedrohung für das Ego und das Gefühl der Kontrolle. Daher wollen die Leute die Idee nicht gern unterhalten und stattdessen die Überzeugung aufrechterhalten, dass sie genau nach innen schauen können.

Kritik [ edit ]

Die Behauptung, dass die Konfabulation von Begründungen dazu geführt hat, kognitive Fähigkeiten zu entlasten Dissonanz wird von einigen Evolutionsbiologen kritisiert, weil sie davon ausgegangen ist, dass sich ein Mechanismus entwickelt hat, um sich durch mangelnde Rechtfertigung als unzufrieden zu fühlen. Diese Evolutionsbiologen argumentieren, dass, wenn kausale Theorien keine höhere Vorhersagegenauigkeit hätten als Vorurteile, die auch ohne kausale Theorien vorhanden gewesen wären, keine evolutionäre Selektion für das Auftreten irgendeiner Form von Unbehagen aufgrund fehlender kausaler Theorien bestehen würde. [13][14] Die Behauptung das Studien in den Vereinigten Staaten, die einen Zusammenhang zwischen Homophobie und Homosexualität zu zeigen scheinen, können dadurch erklärt werden, dass ein solcher Zusammenhang von vielen Wissenschaftlern kritisiert wird. Da in den Vereinigten Staaten viel Homophobie auf religiöse Indoktrination zurückzuführen ist und daher in keiner Beziehung zu persönlichen sexuellen Präferenzen steht, argumentieren sie, dass der Anschein eines Links auf freiwillig voreingenommene Erotikforschung zurückzuführen ist, in der religiöse Homophoben Gottes Urteil fürchten, jedoch nicht als "homosexuell" bezeichnet werden "von irdischen Psychologen, während die meisten Nicht-Homophoben durch falsche Dichotomien irregeführt werden, um anzunehmen, dass die Vorstellung, dass Männer sexuell fließfähig sein können, irgendwie" homophob "und" unethisch "ist. [15]

Choice blindness edit ]]

Inspiriert von den Arbeiten von Nisbett und Wilson untersuchten Petter Johansson und seine Kollegen die Einsicht der Probanden in ihre eigenen Vorlieben mit einer neuen Technik. Die Probanden sahen zwei Fotografien von Menschen und wurden gefragt, welche sie attraktiver fanden. Sie erhielten einen genaueren Blick auf ihr "ausgewähltes" Foto und wurden gebeten, ihre Wahl verbal zu erklären. In einigen Versuchen hatte der Experimentator ihnen jedoch das andere Foto vorgespielt, anstatt das von ihnen gewählte, und zwar mit Handkick. [16] Eine Mehrheit der Probanden bemerkte nicht, dass das von ihnen betrachtete Bild nicht mit dem von ihnen betrachteten übereinstimmte hatte gerade vor wenigen Sekunden gewählt. Viele Themen konfabulierten Erklärungen ihrer Präferenz. Zum Beispiel könnte ein Mann sagen "Ich habe dieses bevorzugt, weil ich Blondinen ziehe", wenn er tatsächlich auf die dunkelhaarige Frau gezeigt hatte, aber eine Blondine bekommen hatte. [9] Diese müssen konfabuliert worden sein, weil sie eine Wahl erklären Das wurde nie gemacht. [16] Der große Anteil der Personen, die von der Täuschung aufgenommen wurden, steht im Gegensatz zu den 84%, die in Interviews nach dem Test sagten, dass sie hypothetisch einen Wechsel entdeckt hätten, wenn sie vor gemacht worden wären Sie. Die Forscher prägten den Satz " Wahlblindheit " für dieses Versagen, ein Missverhältnis zu erkennen. [17]

Ein Folgeexperiment beinhaltete Käufer in einem Supermarkt, die zwei verschiedene Arten von probierten Marmelade, erkläre dann ihre bevorzugte Wahl verbal und nimm weitere Löffel aus dem "gewählten" Topf. Die Töpfe waren jedoch so manipuliert, dass die Probanden bei der Erklärung ihrer Wahl die Marmelade probierten, die sie tatsächlich abgelehnt hatten. Ein ähnliches Experiment wurde mit Tee durchgeführt. [18] Eine andere Variante bestand darin, dass Probanden zwischen zwei auf PowerPoint-Folien angezeigten Objekten wählten und dann ihre Wahl erklärten, wenn die Beschreibung ihrer Wahl geändert wurde. [19] [19659004] Forschungen von Paul Eastwick und Eli Finkel (beschrieben als "eine der führenden Positionen im Bereich der Beziehungspsychologie") [20] an der Northwestern University unterwanderten auch die Vorstellung, dass die Probanden ein unmittelbares introspektives Bewusstsein dafür haben, was sie für andere Menschen anzieht. Diese Forscher untersuchten die Berichte von männlichen und weiblichen Probanden über das, was sie als attraktiv empfanden. Männer berichteten in der Regel, dass die körperliche Attraktivität von entscheidender Bedeutung sei, während Frauen das Verdienstpotenzial als am wichtigsten identifizierten. Diese subjektiven Berichte sagten nicht ihre tatsächlichen Entscheidungen in einem Speed-Dating-Kontext oder ihr Dating-Verhalten in einem einmonatigen Follow-up voraus. [21]

In Übereinstimmung mit der Wahlblindheit fanden Henkel und Mather dies Menschen können leicht durch falsche Erinnerungen davon überzeugt werden, dass sie andere Optionen gewählt haben, als sie tatsächlich gewählt haben, und dass sie eine stärkere Auswahlunterstützung im Gedächtnis zeigen, je nachdem, welche Option sie wählen. [22]

Criticisms [ edit ]

Es ist jedoch nicht klar, inwieweit diese Ergebnisse auf die Erfahrung des Lebens zutreffen, wenn wir mehr haben Zeit, um tatsächliche Gesichter zu reflektieren oder zu verwenden (im Gegensatz zu Graustufenfotos). [23] Wie Prof. Kaszniak hervorhebt: "Obwohl Theorien von 19459036 a priori ein wichtiger Bestandteil der kausalen Erklärungen der Menschen sind, sind sie dies nicht Der einzige Einfluss, wie er ursprünglich von Nisbett & Wilson vermutet wurde: Schauspieler haben auch einen privilegierten Informationszugang, der einen gewissen introspektiven Zugang zu relevanten kausalen Reizen und Denkprozessen sowie einen besseren Zugang (als Beobachter) zu Stimulus-Response-Kovariationsdaten über sie beinhaltet eigenes Verhalten ". [24] [ bessere Quelle ] Andere Kritikpunkte weisen darauf hin, dass Personen, die freiwillig an psychologischen Laborstudien teilnehmen, nicht repräsentativ für die allgemeine Bevölkerung sind und sich auch so verhalten, dass sie nicht reflektieren wie sie sich im wirklichen Leben verhalten würden. Beispiele dafür sind Menschen verschiedener nicht offener politischer Ideologien, trotz ihrer Feindschaft zueinander, die den gemeinsamen Glauben haben, dass es "ethisch" ist, Menschen den Anschein zu geben, die ihren Glauben rechtfertigen, und "unethisch" zuzugeben, dass Menschen aufgeschlossen sind das Fehlen von Bedrohungen, die das kritische Denken hemmen und sie zu Rechtfertigungen fälschen. [25][26]

Haltung ändern [ edit ]

Studien, die die Teilnehmer dazu auffordern, ihre Gedanken zu überdenken (zum Liken, Auswählen, oder Etwas zu glauben usw.) neigen dazu, dass die Übereinstimmung zwischen Haltung und Verhalten bei den Teilnehmern abnimmt. [27] In einer Studie von Wilson und anderen bewerteten die Teilnehmer beispielsweise ihr Interesse an Rätseln Sie waren gegeben worden. Vor der Bewertung war eine Gruppe angewiesen worden, ihre Gründe dafür zu überdenken und aufzuschreiben, warum sie die Rätsel mochten oder ablehnten, während die Kontrollgruppe keine solche Aufgabe erhielt. Die Zeit, die die Teilnehmer damit verbracht haben, mit jedem Puzzle zu spielen, wurde aufgezeichnet. Die Korrelation zwischen den Bewertungen und der Zeit, die für jedes Puzzle verwendet wurde, war für die Introspektionsgruppe viel geringer als für die Kontrollgruppe. [28]

Eine nachfolgende Studie wurde durchgeführt, um die Generalisierbarkeit dieser Ergebnisse zu zeigen. " realistische "Umstände. In dieser Studie waren alle Teilnehmer in eine beständige romantische Beziehung verwickelt. Alle wurden gebeten zu bewerten, wie gut ihre Beziehung war. Eine Gruppe wurde gebeten, alle Gründe für ihre Gefühle für ihren Partner aufzulisten, während die Kontrollgruppe dies nicht tat. Sechs Monate später folgten die Experimentatoren den Teilnehmern, um zu überprüfen, ob sie sich noch in derselben Beziehung befanden. Diejenigen, die zur Selbstbeobachtung gebeten wurden, zeigten viel weniger Konsistenz zwischen Haltung und Verhalten, basierend auf Korrelationen zwischen früheren Beziehungsbewertungen und der Frage, ob sie noch mit ihren Partnern zusammen waren. Dies zeigt, dass die Introspektion nicht voraussagend war, aber dies bedeutet wahrscheinlich auch, dass die Introspektion die Entwicklung der Beziehung verändert hat. [28]

Die Autoren vermuten, dass diese Auswirkungen auf die Änderung der Einstellungen der Teilnehmer zurückzuführen sind. wenn sie mit einem Bedürfnis nach Rechtfertigung konfrontiert sind, ohne ihr entsprechendes Verhalten zu ändern. Die Autoren stellen die Hypothese auf, dass diese Verhaltensänderung das Ergebnis einer Kombination von Dingen ist: der Wunsch, sich nicht dumm zu fühlen, einfach nicht zu wissen, warum man sich auf eine bestimmte Weise fühlt; eine Tendenz, Begründungen aus kognitiven Gründen trotz des großen Einflusses von Emotionen vorzunehmen; Unwissenheit über geistige Vorurteile (z. B. Halo-Effekte); und Selbstüberzeugung, die die Gründe, aus denen man gekommen ist, mit ihrer Haltung repräsentieren muss. Tatsächlich versuchen die Menschen, eine "gute Geschichte" zu liefern, um ihre Argumentation zu erklären, was oft dazu führt, dass sie sich davon überzeugen, dass sie tatsächlich eine andere Überzeugung haben. [27] In Studien, in denen die Teilnehmer einen Gegenstand wählten, wählten sie die folgenden Berichte über die Zufriedenheit der Punkt nahm ab, was darauf hindeutet, dass ihre Verhaltensänderungen nur vorübergehend waren, und kehrte mit der Zeit zur ursprünglichen Einstellung zurück. [29]

Introspektion durch Fokussieren auf Gefühle [ edit ]

Im Gegensatz zur Introspektion durch Fokussieren auf Wenn man glaubt, dass das, was einen anweist, sich auf seine Gefühle zu konzentrieren, tatsächlich Korrelationen zwischen Haltung und Verhalten erhöht. [27] Diese Feststellung legt nahe, dass das Nachdenken über die eigenen Gefühle kein Fehlanpassungsprozess ist.

Kritik [ edit ]

Die Theorie, dass es mentale Prozesse gibt, die als Rechtfertigungen wirken, macht Verhalten nicht anpassungsfähiger, wird von einigen Biologen kritisiert, die argumentieren, dass die Kosten für Nährstoffe für das Gehirn liegen Funktion wählt gegen jeden Gehirnmechanismus, der das Verhalten nicht mehr an die Umgebung anpasst. Sie argumentieren, dass die Kosten für essentielle Nährstoffe noch schwieriger sind als die Kosten für Kalorien, insbesondere in sozialen Gruppen vieler Menschen, die dieselben knappen Nährstoffe benötigen, was die Ernährung der Gruppe erheblich erschwert und deren potenzielle Größe verringert. Diese Biologen argumentieren, dass die Entwicklung der Argumentation durch die Wirksamkeit von Argumenten zur Änderung der Risikowahrnehmungseinstellungen und der Entscheidungen für Leben und Tod in einen anpassungsfähigeren Zustand getrieben wurde, da "Luxusfunktionen", die das Überleben von Leben und Tod nicht verbessern, den evolutionären "Schlepper" verlieren würden des Krieges "gegen die Auswahl für ernährungsphysiologische Sparsamkeit. Zwar gibt es Behauptungen, dass nicht-adaptive Gehirnfunktionen durch sexuelle Selektion ausgewählt werden, diese Biologen kritisieren jedoch jede Anwendbarkeit auf Kausaltheorien der Introspektionsillusion, da sexuell ausgewählte Merkmale während oder nach der Pubertät als Fitness-Signal am stärksten behindern, das menschliche Gehirn jedoch den höchsten Anteil an Nährstoffe vor der Pubertät (Verbesserung der Nervenverbindungen in einer Weise, die das Gehirn des Erwachsenen schneller und nährstoffeffizienter feuern kann). [30][31]

A priori Kausaltheorien [

In ihrem klassischen Artikel schlugen Nisbett und Wilson vor, dass introspektive Konfabulationen auf Theorien von a priori beruhen, von denen sie vier mögliche Ursprünge vorbringen: [8]

  • Explizite kulturelle Regeln (z. B. Anhalten an roten Ampeln) [19659012ImpliziteKulturtheorienmitbestimmtenSchematafürwahrscheinlicheReiz-Antwort-Beziehungen(zBbefürworteteinAthletnureineMarkeweilerdafürbezahltwird)
  • Einzelne Beobachtungserfahrungen, die zu einer Theorie der Kovariation führen
  • Ähnliche Konnotation zwischen Reiz und Reaktion

Die Autoren stellen fest, dass die Verwendung dieser Theorien nicht notwendigerweise zu ungenauen Annahmen führt, sondern dass dies häufig der Fall ist, weil die Theorien häufig vorliegen falsch angewendet.

Vorurteile erklären [ edit ]

Pronin argumentiert, dass eine zu starke Abhängigkeit von Intentionen ein Faktor in einer Reihe unterschiedlicher Vorurteile ist. Durch die Fokussierung auf ihre derzeit guten Absichten können die Menschen beispielsweise ihre Wahrscheinlichkeit überschätzen, sich virtuos zu benehmen. [32]

In Wahrnehmungen der Befangenheit [ edit

Der vorgespannte blinde Fleck ist ein etabliertes Phänomen dass die Menschen sich selbst weniger anfällig für Befangenheit halten als ihre Vergleichsgruppe. Emily Pronin und Matthew Kugler argumentieren, dass dieses Phänomen auf die Introspektions-Illusion zurückzuführen ist. [33] In ihren Experimenten mussten die Probanden Urteile über sich selbst und über andere Subjekte abgeben. [34] Sie zeigten übliche Vorurteile, beispielsweise über sich selbst auf wünschenswerte Qualitäten (illusionäre Überlegenheit). Die Experimentatoren erklärten die kognitive Verzerrung und fragten die Probanden, wie sie deren Urteil beeinflusst haben könnten. Die Versuchspersonen bewerteten sich im Experiment als weniger anfällig für Befangenheit als andere (Bestätigung des blinden Winkels). Als sie ihre Urteile erklären mussten, verwendeten sie unterschiedliche Strategien, um ihre eigene und die Vorurteile anderer zu beurteilen. [34]

Die Interpretation von Pronin und Kugler ist die, dass Menschen, wenn sie entscheiden, ob eine andere Person voreingenommen ist, sie verwenden offenes Verhalten. Bei der Beurteilung, ob sie selbst parteiisch sind oder nicht, schauen die Menschen nach innen und suchen ihre eigenen Gedanken und Gefühle nach parteiischen Motiven. Da Vorurteile unbewusst funktionieren, sind diese Introspektionen nicht informativ, aber die Menschen behandeln sie falsch als verlässlichen Hinweis darauf, dass sie selbst im Gegensatz zu anderen Menschen immun gegen Befangenheit sind. [33]

versuchten Pronin und Kugler zu geben ihre Probanden haben Zugang zu Introspektionen anderer. Zu diesem Zweck machten sie Audioaufnahmen von Probanden, denen gesagt wurde, dass sie sagen sollten, was ihnen in den Kopf kam, als sie entschieden hatten, ob ihre Antwort auf eine vorhergehende Frage von Befangenheit beeinflusst worden sein könnte. Obwohl die Probanden sich selbst überzeugten, dass es unwahrscheinlich sei, dass sie parteiisch seien, beeinflusste ihre introspektiven Berichte die Einschätzungen von Beobachtern nicht. [34]

Auf die Frage, was es bedeuten würde, voreingenommen zu sein, würden die Probanden eher definieren Voreingenommenheit in Bezug auf introspektive Gedanken und Motive, wenn es auf sich selbst angewendet wird, aber auf offenes Verhalten, wenn es auf andere Menschen zutrifft. Als den Probanden ausdrücklich gesagt wurde, sie sollten sich nicht auf Introspektion verlassen, wurden ihre Einschätzungen ihrer eigenen Vorurteile realistischer. [34]

Außerdem fanden Nisbett und Wilson, dass die Teilnehmer gefragt werden, ob Vorurteile (wie etwa die Positionseffekte) in der Strumpfstudie) [ erforderliche Klarstellung wirkte sich bei ihren Entscheidungen negativ aus, was im Widerspruch zu den Daten stand. [8]

In Übereinstimmungswahrnehmungen edit ]

Eine weitere Reihe von Studien von Pronin und Kollegen untersuchte die Wahrnehmung von Konformität. Die Befragten gaben an, gegenüber sozialer Konformität immuner zu sein als ihre Altersgenossen. Tatsächlich sahen sie sich als "allein in einer Schafmühle". Die Introspektions-Illusion schien zu diesem Effekt beizutragen. Bei der Entscheidung, ob andere auf den sozialen Einfluss reagieren, untersuchten die Probanden hauptsächlich ihr Verhalten, indem sie beispielsweise die politischen Ansichten anderer Schüler hinsichtlich der Verfolgung der Gruppe erklärten. Bei der Beurteilung der eigenen Konformität behandeln die Probanden ihre Introspektionen als zuverlässig. In ihren eigenen Augen fanden sie kein Motiv für eine Anpassung und beschlossen, dass sie nicht beeinflusst worden waren. [35]

In Wahrnehmungen der Kontrolle und des freien Willens [ [19]

Psychologe Daniel Wegner hat argumentiert, dass eine Introspektions-Illusion zum Glauben an paranormale Phänomene wie Psychokinese beiträgt. [36] Er stellt fest, dass in der alltäglichen Erfahrung der Intention (wie z. B. das Einschalten eines Lichts) von Handlungen (wie z. B. dem Einschalten eines Lichtschalters) gefolgt wird ein zuverlässiger Weg, aber die Prozesse, die die beiden verbinden, sind nicht bewusst zugänglich. Obwohl die Probanden das Gefühl haben, dass sie ihren eigenen freien Willen direkt in den Blick nehmen, wird die Erfahrung der Kontrolle tatsächlich aus den Beziehungen zwischen dem Gedanken und der Handlung abgeleitet. Diese Theorie, die als "scheinbare geistige Verursachung" bezeichnet wird, erkennt den Einfluss von David Humes Ansicht des Geistes an. [36] Dieser Prozess zum Erkennen, wann jemand für eine Handlung verantwortlich ist, ist nicht absolut zuverlässig, und wenn er schief geht, kann dies eine Illusion sein der Kontrolle. Dies könnte geschehen, wenn ein äußeres Ereignis folgt und mit einem Gedanken in den Köpfen eines Menschen übereinstimmt, ohne einen tatsächlichen Kausalzusammenhang. [36]

. Als Beweis zitiert Wegner eine Reihe von Experimenten über magisches Denken in denen die Probanden zu der Annahme veranlasst wurden, sie hätten äußere Ereignisse beeinflusst. In einem Experiment beobachteten die Probanden, wie ein Basketballspieler eine Reihe von Freiwürfen machte. Als sie angewiesen wurden, ihn bei seinen Aufnahmen zu visualisieren, hatten sie das Gefühl, zu seinem Erfolg beigetragen zu haben. [37]

Wenn die Introspektions-Illusion zum subjektiven Gefühl des freien Willens beiträgt, folgt daraus, dass die Menschen den freien Willen eher den anderen als den anderen zuschreiben. Diese Vorhersage wurde durch drei Experimente von Pronin und Kugler bestätigt. Als College-Studenten nach persönlichen Entscheidungen in ihrem eigenen Leben und ihrem Mitbewohner gefragt wurden, betrachteten sie ihre eigenen Entscheidungen als weniger vorhersehbar. Die Mitarbeiter eines Restaurants bezeichneten das Leben ihrer Mitarbeiter als entschlossener (mit weniger zukünftigen Möglichkeiten) als ihr eigenes Leben. Bei der Abwägung des Einflusses verschiedener Faktoren auf das Verhalten gaben die Schüler den Wünschen und Absichten das stärkste Gewicht für ihr eigenes Verhalten zu, bewerteten jedoch die Persönlichkeitsmerkmale als die am meisten prädiktiven Eigenschaften anderer Menschen. [38]

Es wurde jedoch eine Kritik an Wegners Behauptungen bezüglich der Bedeutung der Introspektionsillusion für den Begriff des freien Willens veröffentlicht. 19659125] Kritik [ edit ]

Untersuchungen zeigen, dass Freiwillige ihre Reaktionszeiten genau einschätzen können, obwohl sie ihre "mentalen Prozesse" gut kennen, aber nur mit erheblichen Anforderungen an ihre Aufmerksamkeit und kognitive Ressourcen (dh sie werden beim Schätzen abgelenkt). Diese Einschätzung ist wahrscheinlich mehr als post hoc Interpretation und kann privilegierte Informationen enthalten. [40][41] Achtsamkeitstraining kann in einigen Fällen auch die introspektive Genauigkeit erhöhen. [42][43][44] Nisbett und Wilsons Ergebnisse wurden von den Psychologen Ericsson und Simon kritisiert. unter anderem. [45]

Korrektur für die Befangenheit [ edit ]

Eine Studie, die die Auswirkung der Aufklärung von Menschen über unbewusste Vorurteile auf ihre spätere Selbsteinschätzung der Anfälligkeit für Befangenheit untersucht, zeigte dies Die Befragten wiesen im Gegensatz zur Kontrollgruppe keinen blinden Fleck auf. Diese Feststellung gibt Anlass zur Hoffnung, dass die Unterrichtung über unbewusste Vorurteile wie die Introspektions-Illusion den Menschen helfen kann, Urteile zu vermeiden oder sie zumindest darauf aufmerksam zu machen, dass sie voreingenommen sind. Ergebnisse anderer Studien zur Korrektur der Verzerrung ergaben gemischte Ergebnisse. In einem späteren Überblick über die Introspektions-Illusion weist Pronin darauf hin, dass der Unterschied darin besteht, dass Studien, die lediglich eine Warnung vor unbewussten Neigungen liefern, keinen Korrektureffekt sehen werden, während diejenigen, die über die Voreingenommenheit informieren und deren unbewusste Natur betonen, zu Korrekturen führen. Daher scheint das Wissen, dass Voreingenommenheit während des Bewusstseins wirken kann, der bestimmende Faktor dafür, dass die Menschen dazu veranlasst werden, sie zu korrigieren. [19459134[4]

Timothy Wilson hat versucht, einen Ausweg aus der "Introspection Illusion" zu finden, erzählte er in seinem Buch Fremde uns selbst. He suggests that the observation of our own behaviours more than our thoughts can be one of the keys for clearer introspective knowledge.[citation needed]

Criticisms[edit]

Some 21st century critical rationalists argue that claims of correcting for introspection illusions or other cognitive biases pose a threat of immunizing themselves to criticism by alleging that criticism of psychological theories that claim cognitive bias are "justifications" for cognitive bias, making it non-falsifiable by labelling of critics and also potentially totalitarian. These modern critical rationalists argue that defending a theory by claiming that it overcomes bias and alleging that critics are biased, can defend any pseudoscience from criticism; and that the claim that "criticism of A is a defense of B" is inherently incapable of being evidence-based, and that any actual "most humans" bias (if it existed) would be shared by most psychologists thus make psychological claims of biases a way of accusing unbiased criticism of being biased and marketing the biases as overcoming of bias.[46][47]

See also[edit]

  1. ^ a b Aronson, Elliot; Wilson, Timothy D.; Akert, Robin M.; Sommers, Samuel R. (2015). Social Psychology (9th ed.). Pearson Ausbildung. p. 128. ISBN 9780133936544.
  2. ^ Wilson 2002, p. 167
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  4. ^ a b Pronin 2009, pp. 52–53
  5. ^ Shermer, Michael (2007). The Mind of the Market: Compassionate Apes, Competitive Humans, and Other Tales from Evolutionary Economics. Times Bücher. p. 72. ISBN 978-0-8050-7832-9.
  6. ^ Pronin 2009, p. 5
  7. ^ a b Wilson, Timothy D.; Dunn, Elizabeth W. (2004). "Self-Knowledge: Its Limits, Value, and Potential for Improvement". Annual Review of Psychology. 55 (1): 493–518. doi:10.1146/annurev.psych.55.090902.141954. PMID 14744224.
  8. ^ a b c d e f Nisbett, Richard E.; Wilson, Timothy D. (1977). "Telling more than we can know: Verbal reports on mental processes". Psychological Review. 84 (3): 231–259. doi:10.1037/0033-295x.84.3.231. reprinted in David Lewis Hamilton, ed. (2005). Social cognition: key readings. Psychologie Presse. ISBN 978-0-86377-591-8.
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Sources[edit]

Further reading[edit]

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External links[edit]

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Introspektionstäuschung – Wikipedia
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Fluggesellschaft – Wikipedia

Europa nach Südamerika in 3 Tagen Werbung

Eine Fluggesellschaft ist ein Unternehmen, das Luftverkehrsdienste für Reisende und Fracht anbietet. Fluggesellschaften nutzen Flugzeuge zur Bereitstellung dieser Dienste und können für Codeshare-Vereinbarungen Partnerschaften oder Allianzen mit anderen Fluggesellschaften eingehen. Im Allgemeinen werden Luftfahrtunternehmen mit einem Luftverkehrszertifikat oder einer von einem Luftfahrtbehörde ausgestellten Lizenz anerkannt.

Die Fluggesellschaften variieren in der Größe, von kleinen inländischen Fluggesellschaften bis hin zu internationalen Full-Service-Fluggesellschaften mit Doppeldeckerflugzeugen. Luftverkehrsdienste können als interkontinental, inländisch, regional oder international eingestuft werden und können als Linien- oder Charterverkehr betrieben werden. Die größte Fluggesellschaft ist derzeit American Airlines Group.

Geschichte [ bearbeiten ]

Die ersten Fluggesellschaften

DELAG, Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft I war die erste Fluggesellschaft der Welt. [1] Sie wurde am 16. November 1909 mit staatlicher Unterstützung gegründet und betriebene Luftschiffe, die von der Zeppelin Corporation hergestellt wurden. Sein Hauptsitz war in Frankfurt. Die erste Linienfluggesellschaft mit festem Flügel wurde am 1. Januar 1914 von St. Petersburg (Florida) nach Tampa (Florida) gestartet. [2] Die vier ältesten nicht lenkbaren Fluggesellschaften, die noch existieren, sind die niederländischen KLM (1919), [3] . Kolumbiens Avianca (1919), [4] Australiens Qantas (1921), [5] und die Czech Airlines (Czech Airlines) (1923). [6]

Europäische Luftfahrtindustrie [ edit

Beginn [ edit ]

Die früheste Flächenfluglinie in Europa war Aircraft Transport and Travel, die 1916 von George Holt Thomas gegründet wurde. Über eine Reihe von Übernahmen und Fusionen ist dieses Unternehmen ein Vorfahre der modernen British Airways. Mit einer Flotte von ehemaligen Militärflugzeugen des Typs Airco DH.4A, die so modifiziert waren, dass sie zwei Passagiere im Rumpf beförderte, führte sie Hilfsflüge zwischen Folkestone und Gent durch. Am 15. Juli 1919 flog das Unternehmen trotz fehlender Unterstützung der britischen Regierung einen Testflug über den Ärmelkanal. H Shaw flog in einem Airco DH.9 zwischen RAF Hendon und dem Flughafen Paris-Le Bourget. Der Flug dauerte 2 Stunden und 30 Minuten für 21 £ pro Passagier.

Am 25. August 1919 nutzte das Unternehmen DH.16, um einen Linienverkehr von Hounslow Heath Aerodrome nach Le Bourget, dem ersten internationalen Linienverkehr der Welt, zu schaffen. Die Airline erlangte bald einen guten Ruf für Zuverlässigkeit trotz schlechtem Wetter und begann, die europäische Konkurrenz anzuziehen. Im November 1919 gewann es den ersten britischen Luftpostvertrag. Sechs Flugzeuge der Royal Air Force Airco DH.9A wurden an das Unternehmen verliehen, um den Flugpostdienst zwischen Hawkinge und Köln zu betreiben. 1920 wurden sie an die Royal Air Force zurückgegeben. [7]

Andere britische Konkurrenten folgten schnell – Handley Page Transport wurde 1919 gegründet und verwendete die umgebauten Bomben des Typs O / 400 des Unternehmens mit einer Kapazität für 12 Passagiere [8] für einen London-Paris-Passagierdienst [9]

Die erste französische Fluggesellschaft war die Société des Lignes Latécoère, die später als Aéropostale bezeichnet wurde Dienst Ende 1918 nach Spanien. Die Société Générale des Transports Aériens wurde Ende 1919 von den Brüdern Farman gegründet. Das Flugzeug Goliath Farman F.60 flog Linienflüge von Toussus-le-Noble nach Kenley in der Nähe von Croydon in England. Eine andere frühe französische Fluggesellschaft war die Compagnie des Messageries Aériennes, die 1919 von Louis-Charles Breguet gegründet wurde und einen Post- und Frachtdienst zwischen dem Flughafen Le Bourget (Paris) und dem Flughafen Lesquin (Lille) anbietet. [10]

Die erste deutsche Fluggesellschaft, die schwerer als Luft ist Flugzeuge war die 1917 gegründete Deutsche Luft-Reederei, die im Februar 1919 ihren Betrieb aufnahm. Im ersten Jahr des DLR regelmäßig Linienflüge auf Strecken mit einer Gesamtlänge von fast 1000 Meilen durchgeführt. Im Jahr 1921 wurde die D.L.R. Das Netz war mehr als 3000 km lang und umfasste Ziele in den Niederlanden, Skandinavien und den baltischen Republiken. Eine weitere wichtige deutsche Fluggesellschaft war Junkers Luftverkehr, die 1921 ihren Betrieb aufnahm. Sie war eine Abteilung des Flugzeugherstellers Junkers, die 1924 eine eigene Gesellschaft wurde. Sie betrieb Joint Venture-Fluggesellschaften in Österreich, Dänemark, Estland, Finnland, Ungarn und Lettland , Norwegen, Polen, Schweden und der Schweiz.

Die niederländische Fluggesellschaft KLM absolvierte ihren ersten Flug 1920 und ist die älteste kontinuierlich betriebene Fluggesellschaft der Welt. Gegründet von Flieger Albert Plesman, [11] wurde es sofort mit einem "königlichen" Prädikat von Königin Wilhelmina ausgezeichnet. [12] Sein erster Flug war vom Croydon Airport, London nach Amsterdam, unter Verwendung eines gemieteten Aircraft Transport and Travel DH-16 zwei britische Journalisten und eine Reihe von Zeitungen. Im Jahr 1921 begann KLM den Liniendienst.

In Finnland wurde am 12. September 1923 die Charta zur Gründung von Aero O / Y (jetzt Finnair) in der Stadt Helsinki unterzeichnet. Junkers F.13 D-335 wurde das erste Flugzeug des Unternehmens, als Aero die Lieferung übernahm Es war am 14. März 1924. Der erste Flug war zwischen Helsinki und Tallinn, der Hauptstadt von Estland, und fand am 20. März 1924 eine Woche später statt.

In der Sowjetunion wurde 1921 die Hauptverwaltung der zivilen Luftflotte gegründet. Eine ihrer ersten Amtshandlungen war die Gründung der Deutsch-Russischen Luftverkehrs AG (Deruluft), eines deutsch-russischen Joint Ventures, um den Luftverkehr zu ermöglichen Russland im Westen. Der Inlandsflugverkehr begann etwa zur gleichen Zeit, als Dobrolyot am 15. Juli 1923 zwischen Moskau und Nischni Nowgorod seinen Betrieb aufnahm. Alle Operationen wurden seit 1932 unter dem Namen Aeroflot durchgeführt. [13]

Frühe europäische Fluggesellschaften tendierten eher zum Komfort – die Passagierkabinen waren oft geräumig und hatten ein luxuriöses Interieur – über Geschwindigkeit und Effizienz. Die relativ einfachen Navigationsfähigkeiten der Piloten zu dieser Zeit bedeuteten auch, dass wetterbedingte Verspätungen üblich waren.

Rationalisierung [ edit ]

In den frühen 1920er Jahren hatten kleine Fluggesellschaften Schwierigkeiten, miteinander zu konkurrieren, und es kam zu einer Rationalisierung und Konsolidierung. Im Jahr 1924 wurde Imperial Airways aus dem Zusammenschluss von Instone Air Line Company, British Marine Air Navigation, Daimler Airway und Handley Page Transport Co. Ltd. gebildet, um britischen Fluggesellschaften zu ermöglichen, im harten Wettbewerb der französischen und deutschen Fluggesellschaften zu bestehen, die sich einer starken Regierung erfreuten Subventionen. Die Fluggesellschaft war ein Pionier bei der Erkundung und Erschließung von Flugrouten in der ganzen Welt, um weit entfernte Teile des Britischen Empire zu bedienen und den Handel und die Integration zu fördern. [14]

Das erste neue Flugzeug, das im Auftrag von Imperial Airways, war die Handley Page W8f Stadt Washington ausgeliefert am 3. November 1924. [15] Im ersten Betriebsjahr beförderte das Unternehmen 11.395 Passagiere und 212.380 Briefe. Im April 1925 wurde der Film The Lost World der erste Film, der auf einem Linienflugzeugflug für Passagiere gezeigt wurde, als er auf der Strecke London-Paris gezeigt wurde.

Zwei französische Fluggesellschaften fusionierten am 1. Januar 1923 zur Air Union. Diese fusionierte später mit vier anderen französischen Fluggesellschaften zu Air France, der bis heute am 7. Oktober 1933 die Flaggschiffgesellschaft des Landes ist.

Die Deutsche Luft Hansa wurde 1926 durch die Fusion zweier Fluggesellschaften gegründet, darunter eine Junkers Luftverkehr. Luft Hansa wurde aufgrund des Junkers-Erbes und im Gegensatz zu den meisten anderen Fluggesellschaften zu dieser Zeit zu einem bedeutenden Investor für Fluggesellschaften außerhalb Europas, die Varig und Avianca Kapital zur Verfügung stellten. Deutsche Flugzeuge, die von Junkers, Dornier und Fokker gebaut wurden, zählten damals zu den modernsten der Welt.

Globale Expansion [ edit ]

Im Jahr 1926 vermeldete Alan Cobham eine Flugroute von Großbritannien nach Kapstadt, Südafrika, gefolgt von einem weiteren Testflug nach Melbourne, Australien . Zu dieser Zeit wurden auch andere Routen nach Britisch-Indien und Fernost kartiert und demonstriert. Die regelmäßigen Flüge nach Kairo und Basra begannen 1927 und wurden 1929 auf Karatschi ausgedehnt. Der London-Australien-Service wurde 1932 mit dem Flugzeug 42 der Handley Page HP 42 eingeweiht. Weitere Flüge nach Kalkutta, Rangoon, Singapur, Brisbane und Hongkong wurden am 14. März 1936 in London abgefertigt, nachdem eine Zweigstelle von Penang nach Hongkong gegründet worden war.

Imperiales Flugzeug war klein, die meisten hatten weniger als zwanzig Passagiere und versorgten die Reichen. In den 1930er Jahren nutzten nur rund 50.000 Passagiere Imperial Airways. Die meisten Passagiere auf interkontinentalen Strecken oder auf Diensten innerhalb und zwischen britischen Kolonien waren Männer, die Kolonialverwaltung, -geschäft oder -forschung betrieben. [16]

Wie Imperial Airways hing das frühe Wachstum von Air France und KLM stark von den Bedürfnissen ab Verbindungen zu weit entfernten kolonialen Besitztümern (Nordafrika und Indochina für die Franzosen und Ostindien für die Niederländer). Frankreich startete 1919 einen Luftpostdienst nach Marokko, der 1927 aufgekauft, in Aéropostale umbenannt und mit Kapital versehen wurde, um eine bedeutende internationale Fluggesellschaft zu werden. 1933 ging Aéropostale in Konkurs, wurde verstaatlicht und mit Air France verschmolzen.

Obwohl es in Deutschland an Kolonien fehlte, begann es auch, seine Dienstleistungen weltweit auszudehnen. 1931 begann das Luftschiff Graf Zeppelin regelmäßig alle zwei Wochen im Linienflugverkehr zwischen Deutschland und Südamerika, der bis 1937 dauerte. [17] 1936 trat das Luftschiff Hindenburg in den Passagierdienst ein und überquerte den Atlantik 36 Mal, bevor es abstürzte in Lakehurst, New Jersey, am 6. Mai 1937. [18]

Von Februar 1934 bis zum Beginn des Zweiten Weltkrieges 1939 betrieb die Deutsche Lufthansa einen Luftpostdienst von Stuttgart über die Kanarischen Inseln und Westafrika nach Natal in Brasilien. Dies war das erste Mal, dass eine Fluggesellschaft über ein Meer flog. [19] [20]

Bis Ende der 1930er Jahre war Aeroflot die größte Fluggesellschaft der Welt und beschäftigte mehr als 4.000 Piloten und 60.000 anderes Servicepersonal und rund 3.000 Flugzeuge (von denen 75% nach eigenen Maßstäben als veraltet galten). In der Sowjetzeit war Aeroflot ein Synonym für die russische Zivilluftfahrt, da es die einzige Fluggesellschaft war. Sie war die erste Fluggesellschaft der Welt, die am 15. September 1956 mit der Tupolev Tu-104 einen kontinuierlichen Linienflugverkehr durchführte.

Deregulierung der EU-Luftfahrtgesellschaft [ edit ]

Die Deregulierung des Luftraums der Europäischen Union Anfang der 1990er Jahre hatte erhebliche Auswirkungen auf die Struktur der dortigen Industrie. Die Verschiebung hin zu Billigfliegern auf kürzeren Strecken war erheblich. Fluggesellschaften wie EasyJet und Ryanair sind oft auf Kosten der traditionellen nationalen Fluggesellschaften gewachsen.

Die Privatisierung dieser nationalen Fluggesellschaften, wie sie auch bei Aer Lingus und British Airways der Fall ist, hat zugenommen. Andere nationale Fluggesellschaften, darunter die italienische Alitalia, haben darunter gelitten – insbesondere unter dem rapiden Anstieg der Ölpreise Anfang 2008. [21]

US. Luftfahrtindustrie [ edit ]

Frühe Entwicklung [ ]

TWA Douglas DC-3 im Jahr 1940. Die DC-3 wurde oft als angesehen Eines der einflussreichsten Flugzeuge in der Geschichte der kommerziellen Luftfahrt revolutionierte den Flugverkehr.

Tony Jannus führte am 1. Januar 1914 den ersten Linienflug der Vereinigten Staaten mit der Airline für die St. Petersburg-Tampa Airboat Line durch. [22] The Ein 23-minütiger Flug reiste zwischen St. Petersburg, Florida und Tampa, Florida und passierte etwa 15 m oberhalb von Tampa Bay in Jannus 'Benoist XIV Holz- und Musselin-Doppeldeckerflugboot. Sein Passagier war ein ehemaliger Bürgermeister von St. Petersburg, der 400 Dollar für das Privileg zahlte, auf einer Holzbank im offenen Cockpit zu sitzen. Die Airboat-Linie verkehrte etwa vier Monate lang und beförderte mehr als 1.200 Passagiere, die jeweils 5 US-Dollar zahlten. [23] Chalks International Airlines nahmen im Februar 1919 ihren Dienst zwischen Miami und Bimini auf den Bahamas auf. Lauderdale, behauptete Chalk, bis zu seiner Schließung im Jahr 2008 die älteste kontinuierlich betriebene Fluggesellschaft in den Vereinigten Staaten zu sein. [24]

Nach dem Ersten Weltkrieg waren die Vereinigten Staaten von Fliegern überflutet. Viele entschieden sich, ihre Kampfflugzeuge mit Kriegsflügeln auf Kampfflugzeuge zu nehmen und Kunstflugmanöver durchzuführen, um Menschenmengen anzuziehen. Im Jahr 1918 gewann der United States Postal Service die finanzielle Unterstützung des Kongresses, um mit dem Luftpostdienst zu experimentieren, wobei er zunächst Flugzeuge von Curtiss Jenny [25] verwendete, die vom United States Army Air Service beschafft worden waren. Private Betreiber waren die ersten, die die Post abfliegen. Aufgrund zahlreicher Unfälle wurde die US-Armee mit der Postzustellung beauftragt. Während des Einsatzes der Armee erwiesen sie sich als zu unzuverlässig und verloren ihre Flugpostdienste. [26] Mitte der zwanziger Jahre hatte der Postdienst ein eigenes Luftpostnetz aufgebaut, das auf einem transkontinentalen Rückgrat zwischen New York City und San Francisco basierte. [27] Um diesen Service zu ergänzen, boten sie zwölf unabhängigen Spenderverträgen an. Einige der Fluggesellschaften, die diese Strecken gewonnen haben, entwickelten sich im Laufe der Zeit und zu Fusionen in Pan Am, Delta Air Lines, Braniff Airways, American Airlines, United Airlines (ursprünglich eine Division von Boeing), Trans World Airlines, Northwest Airlines und Eastern Air Linien.

Der Service in den frühen 1920er Jahren war sporadisch: Die meisten Fluggesellschaften waren zu dieser Zeit auf das Tragen von Postsäcken konzentriert. Im Jahr 1925 kaufte die Ford Motor Company die Stout Aircraft Company aus und begann mit dem Bau des Ganzmetall-Ford Trimotor, dem ersten erfolgreichen amerikanischen Verkehrsflugzeug. Mit einer Kapazität von 12 Passagieren machte der Trimotor den Passagierdienst potenziell rentabel. [28] Der Luftverkehrsdienst wurde als Ergänzung zum Eisenbahnverkehr im amerikanischen Verkehrsnetz gesehen.

Zur gleichen Zeit begann Juan Trippe einen Kreuzzug, um ein Luftnetzwerk aufzubauen, das Amerika mit der Welt verbinden sollte, und er erreichte dieses Ziel durch seine Fluggesellschaft Pan American World Airways mit einer Flotte von Flugbooten, die Los Angeles miteinander verbanden nach Shanghai und Boston nach London. Pan Am und Northwest Airways (die in den 1920er Jahren mit Flügen nach Kanada begannen) waren die einzigen US-amerikanischen Fluggesellschaften, die vor den 1940er Jahren international unterwegs waren.

Mit der Einführung der Boeing 247 und Douglas DC-3 in den 1930er Jahren war die US-amerikanische Luftfahrtindustrie selbst in der Weltwirtschaftskrise im Allgemeinen rentabel. Dieser Trend setzte sich bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs fort. [29]

Entwicklung seit 1945 [ edit ]

Der Zweite Weltkrieg brachte, wie auch der Erste Weltkrieg, der Luftfahrtindustrie neues Leben. Viele Fluggesellschaften in den alliierten Ländern waren vom Leasingvertrag an das Militär gebunden und sahen eine zukünftige explosive Nachfrage nach Zivilluftfahrt sowohl für Passagiere als auch für Fracht vor. Sie waren bestrebt, in die neu entstehenden Flaggschiffe des Luftverkehrs wie Boeing Stratocruiser, Lockheed Constellation und Douglas DC-6 zu investieren. Die meisten dieser neuen Flugzeuge basierten auf amerikanischen Bomber wie der B-29, die die Erforschung neuer Technologien wie der Druckbeaufschlagung vorangetrieben hatte. Die meisten boten eine gesteigerte Effizienz sowohl durch zusätzliche Geschwindigkeit als auch durch eine höhere Nutzlast. [31] [32]

In den fünfziger Jahren wurde der De Havilland Comet, Boeing 707, Douglas DC-8, und Sud Aviation Caravelle wurden die ersten Flaggschiffe der Jet-Ära im Westen, während der Ostblock Tupolev Tu-104 und Tupolev Tu-124 in den Flotten staatseigener Transportunternehmen wie der Tschechoslowakei ČSA, der sowjetischen Aeroflot und der DDR-Interflug befand . Der Vickers Viscount und Lockheed L-188 Electra führten den Turboprop-Transport ein.

Am 4. Oktober 1958 startete BOAC Transatlantikflüge zwischen London Heathrow und New York Idlewild mit einem Comet 4, und Pan Am folgte am 26. Oktober mit einer B707-Verbindung zwischen New York und Paris. [33] [33]

Der nächste große Schub für die Fluggesellschaften würde in den 70er Jahren kommen, als die Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10 und Lockheed L-1011 den Breitebody-Dienst ("Jumbo-Jet") einführten, der nach wie vor der Standard im internationalen Flugverkehr ist [34] Die Tupolev Tu-144 und ihr westliches Pendant Concorde machten Überschallreisen zur Realität. [35] Concorde flog 1969 zum ersten Mal und war bis 2003 im Einsatz. 1972 begann Airbus mit der Produktion der kommerziell erfolgreichsten europäischen Linienflugzeuge . Die zusätzlichen Wirkungsgrade dieser Flugzeuge waren häufig nicht in der Geschwindigkeit, sondern in der Passagierkapazität, der Nutzlast und der Reichweite. Airbus verfügt auch über moderne elektronische Cockpits, die in allen Flugzeugen üblich sind, sodass Piloten mehrere Modelle mit minimalem Cross-Training fliegen können.

Deregulierung der US-Luftfahrtgesellschaft [ edit ]

Pan Am Boeing 747 Das Auto von Clipper Neptune im Jahr 1985. Die Deregulierung der amerikanischen Luftfahrtindustrie verstärkte die finanziellen Probleme Fluggesellschaft, die schließlich im Dezember 1991 Insolvenz angemeldet hatte. [36]

Durch die Deregulierung der US-Luftfahrtindustrie im Jahr 1978 wurden die staatlich kontrollierten Barrieren für neue Fluggesellschaften gesenkt, ebenso wie ein Abschwung in der Wirtschaft der Nation. Während des Abschwungs kamen neue Start-ups hinzu. In dieser Zeit fanden sie Flugzeuge und Finanzmittel, beauftragten Hangar- und Wartungsdienste, bildeten neue Mitarbeiter aus und stellten entlassene Mitarbeiter anderer Fluggesellschaften ein.

Große Fluggesellschaften beherrschten ihre Strecken durch aggressive Preise und zusätzliche Kapazitätsangebote, die häufig neue Start-ups überfluteten. Anstelle der durch Regulierungen auferlegten hohen Markteintrittsbarrieren haben die großen Fluggesellschaften eine gleich hohe Barriere eingeführt, die als Loss Leader Pricing bezeichnet wird. [37] In dieser Strategie schlägt eine bereits etablierte und dominierende Fluggesellschaft ihre Konkurrenz aus, indem sie die Flugpreise auf bestimmten Strecken unterhalb der Fluglinie senkt Betriebskosten, die jegliche Chance einer Start-up-Airline ersticken. Der Nebeneffekt der Branche ist ein allgemeiner Rückgang der Einnahmen und der Servicequalität. [38] Seit der Deregulierung im Jahr 1978 ist der durchschnittliche Inlandspreis um 40% gesunken. Durch die massiven Verluste verlassen sich die Fluggesellschaften der USA nun auf eine Geißel des zyklischen Konkursverfahrens nach Chapter 11. [40] America West Airlines (die inzwischen mit US Airways fusioniert ist) blieb nach wie vor ein bedeutender Überlebender dieser neuen Ära als Dutzende, sogar Hunderte, sind untergegangen.

In vieler Hinsicht war der größte Gewinner in der deregulierten Umgebung der Fluggast. Die USA waren zwar nicht ausschließlich auf die Deregulierung zurückzuführen, verzeichneten jedoch einen explosionsartigen Anstieg der Nachfrage nach Flugreisen. Viele Millionen Menschen, die noch nie oder selten zuvor geflogen waren, wurden zu regelmäßigen Fliegern. Sie nahmen sogar an Vielflieger-Treueprogrammen teil und erhielten Freiflüge und andere Vorteile ihres Fliegens. Neue Dienste und höhere Frequenzen bedeuteten, dass Geschäftsflieger von fast jedem Punkt des Landes in eine andere Stadt fliegen, Geschäfte machen und am selben Tag zurückkehren konnten. Die Vorteile des Luftverkehrs setzen den Fernverkehr für Fernstrecken und die Buslinien unter Druck, wobei die meisten der letzteren verwelkt sind, während die ersteren durch den Fortbestand von Amtrak noch unter Verstaatlichung geschützt sind.

In den 1980er-Jahren fand fast die Hälfte der weltweiten Flüge in den USA statt, und heute verzeichnet die heimische Industrie landesweit mehr als 10.000 tägliche Abflüge.

Gegen Ende des Jahrhunderts entwickelte sich eine neue Art von Billigfluglinien, die ein Billigprodukt zu einem niedrigeren Preis anbot. Southwest Airlines, JetBlue, AirTran Airways, Skybus Airlines und andere Low-Cost-Carrier stellten eine ernsthafte Herausforderung für die sogenannten "Legacy-Airlines" dar, ebenso wie ihre Billigflieger in vielen anderen Ländern. [41] Ihre kommerzielle Lebensfähigkeit eine ernsthafte Wettbewerbsbedrohung für die alten Luftfahrtunternehmen darstellt. Von diesen haben ATA und Skybus inzwischen den Betrieb eingestellt.

Seit 1978 werden US-Fluggesellschaften zunehmend neu gegründet und von neu gegründeten und intern geführten Verwaltungsgesellschaften ausgegründet. Sie werden zu nichts weiter als operativen Einheiten und Tochtergesellschaften mit begrenzter finanzieller Kontrolle. Zu einigen dieser relativ bekannten Holdinggesellschaften und Muttergesellschaften zählt die UAL Corporation zusammen mit der AMR Corporation eine lange Liste von Airline-Holdinggesellschaften, die manchmal weltweit anerkannt sind. Weniger anerkannt sind die Private-Equity-Gesellschaften, die häufig die Kontrolle von in Not geratenen Fluggesellschaften von Verwaltungs-, Finanz- und Verwaltungsräten übernehmen, indem sie vorübergehend große Summen in Luftfahrtunternehmen investieren, um die Vermögenswerte einer Luftfahrtgesellschaft in eine gewinnbringende Organisation umzuwandeln oder eine ihrer Fluggesellschaften zu liquidieren rentable und lohnende Strecken und Geschäftsabläufe.

So haben sich die letzten 50 Jahre der Luftfahrtindustrie von vernünftigerweise profitabel bis hin zu verheerenden Depressionen verändert. Als erster großer Markt, der die Branche 1978 deregulierte, haben US-amerikanische Fluggesellschaften mehr Turbulenzen erlebt als fast alle anderen Länder und Regionen. Tatsächlich überlebte kein US-amerikanischer Vermieter den Konkurs. Robert Crandall, ehemaliger CEO von American Airlines, hat unter den ausgesprochenen Kritikern der Deregulierung öffentlich erklärt:

"Nach dem Insolvenzantrag des Kapitels 11 war die Deregulierung der Luftfahrtindustrie ein Fehler." [42]

Rettung der Luftfahrtindustrie [ edit

Der Kongress verabschiedete das Lufttransport- Sicherheits- und Systemstabilisierungsgesetz (PL 107-42) als Reaktion auf eine schwere Liquiditätskrise, mit der die bereits in Schwierigkeiten geratene Luftfahrtindustrie nach den Terroranschlägen vom 11. September konfrontiert war. Über den ATSB-Kongress versuchte der Luftfahrtunternehmen Geldtransfers für die Kosten der viertägigen Schließung der Fluggesellschaften und der durch den Terroranschläge bis zum 31. Dezember 2001 verursachten zusätzlichen Verluste bereitzustellen. Dies führte zur ersten staatlichen Rettungsaktion des 21. Jahrhunderts. [43] Zwischen 2000 und 2005 verloren US-amerikanische Fluggesellschaften 30 Milliarden Dollar bei Lohnkürzungen von über 15 Milliarden Dollar und 100.000 entlassenen Angestellten. [44]

In Anerkennung der wesentlichen nationalen wirtschaftlichen Rolle eines gesunden Luftverkehrssystems genehmigte der Kongress eine teilweise Entschädigung in Höhe von bis zu 5 Mrd. USD in bar, vorbehaltlich einer Überprüfung durch das US-Verkehrsministerium und von bis zu 10 Mrd. USD an Darlehensgarantien, die von einem neu geschaffenen Lufttransport überprüft wurde Stabilisierungsboard (ATSB). Die Anträge auf Erstattung von DOT für Erstattungen wurden strengen mehrjährigen Überprüfungen unterzogen, nicht nur von Mitarbeitern des DOT-Programms, sondern auch vom Government Accountability Office [45] und dem DOT-Generalinspektor [46] ]

Letztendlich stellte die Bundesregierung 427 US-Luftfahrtunternehmen einmalige Barzahlungen in Höhe von einkommensteuerpflichtigen Steuern in Höhe von 4,6 Milliarden US-Dollar zur Verfügung, ohne Rückzahlungsrückstellungen, im Wesentlichen ein Geschenk der Steuerzahler. (Passagierfluggesellschaften, die im Linienflugverkehr tätig sind, erhielten rund 4 Milliarden US-Dollar (steuerpflichtig).) [48] Darüber hinaus genehmigte die ATSB Darlehensgarantien für sechs Fluggesellschaften im Gesamtwert von rund 1,6 Milliarden US-Dollar. Aus den Daten des US-Finanzministeriums geht hervor, dass die Regierung die 1,6 Milliarden USD und einen Gewinn von 339 Millionen USD aus den Gebühren, Zinsen und dem Kauf von mit Darlehensgarantien verbundenen ermäßigten Flugzeugaktien zurückerlangte. [49]

Die drei Größte große Fluggesellschaften und Southwest Airlines kontrollieren 70% des US-amerikanischen Passagiermarktes. [50]

Asiatische Luftfahrtindustrie [ edit

Obwohl Philippine Airlines (PAL) am 26. Februar 1941 offiziell gegründet wurde Die Lizenz für den Betrieb als Verkehrsflugzeug wurde von der am 3. Dezember 1930 vom Bergbaumagnat Emmanuel N. Bachrach gegründeten fusionierten philippinischen Aerial Taxi Company (PATCO) erworben, wodurch der älteste noch in Betrieb befindliche Linienfrachter Asiens in Betrieb genommen wurde. [51] Der kommerzielle Flugdienst begann Drei Wochen später von Manila nach Baguio, war es Asiens erste Flugroute. Bachrachs Tod im Jahr 1937 ebnete den Weg für die spätere Fusion mit Philippine Airlines im März 1941 und machte sie zur ältesten Fluggesellschaft Asiens. Sie ist auch die älteste Fluggesellschaft in Asien, die noch unter ihrem heutigen Namen operiert. [52] Bachrachs Mehrheitsbeteiligung an PATCO wurde 1939 vom Biermagnaten Andres R. Soriano auf Anraten von General Douglas MacArthur aufgekauft und später mit der neu gegründeten Philippine Airlines zusammengelegt PAL als überlebende Entität. Soriano hält vor der Fusion einen beherrschenden Anteil an beiden Fluggesellschaften. PAL setzte am 15. März 1941 seinen Dienst mit einem einzigen Flugzeug des Typs Beech Modell 18 NPC-54 wieder auf, das seinen täglichen Flug zwischen Manila (vom Nielson Field) und Baguio aus startete, um später mit größeren Flugzeugen wie dem DC-3 und Vickers Viscount zu expandieren .

Korean Air war eine der ersten Fluggesellschaften, die 1946 zusammen mit Asiana Airlines, die später 1988 dazukam, zwischen den anderen asiatischen Ländern gegründet wurde. Die Erlaubnis zum Betrieb eines Verkehrsflugzeugs wurde von der Bundesbehörde nach Prüfung der Notwendigkeit erteilt bei der Nationalversammlung. Der Hanjin besitzt derzeit den größten Besitz von Korean Air sowie wenige Low-Budget-Airlines. Die Korean Air gehört zu den Gründern von Sky Team, das im Jahr 2000 gegründet wurde. Asiana Airlines trat 2003 der Star Alliance bei. Korean Air und Asiana Airlines bilden eine der größten kombinierten Flugmeilen und Passagierzahlen, die auf dem regionalen Markt der asiatischen Fluggesellschaft angeflogen werden Industrie

Indien war auch eines der ersten Länder, die sich der Zivilluftfahrt verschrieben hatten. [53] Eine der ersten asiatischen Fluggesellschaften war Air India, die 1932 als Tata Airlines gegründet wurde, einer Division der Tata Sons Ltd. (heute Tata Group) ). Die Fluggesellschaft wurde von Indiens führendem Industriellen JRD Tata gegründet. Am 15. Oktober 1932 flog J. R. D. Tata selbst einen einmotorigen De Havilland Puss Moth mit Luftpost (Post von Imperial Airways) von Karachi nach Bombay über Ahmedabad. Das Flugzeug führte Madras über Bellary, gesteuert von Nevill Vintcent, einem Piloten der Royal Air Force. Tata Airlines war auch eine der ersten großen Fluggesellschaften der Welt, die ihren Betrieb ohne jegliche Unterstützung der Regierung aufnahm. [54]

Mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wurde die Präsenz der Fluggesellschaften in Asien zu einem relativ halt, viele neue Flagcarrier spenden ihr Flugzeug für militärische Hilfe und andere Zwecke. Nach Kriegsende 1945 wurde der reguläre Handelsdienst in Indien wiederhergestellt, und Tata Airlines wurde am 29. Juli 1946 unter dem Namen Air India in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Nach der Unabhängigkeit Indiens wurden 49% der Fluggesellschaft von der indischen Regierung erworben. Im Gegenzug erhielt die Fluggesellschaft den Status, unter dem Namen Air India International internationale Flüge von Indien als designierte Fluggesellschaft zu betreiben.

Am 31. Juli 1946 brachte eine gecharterte Philippine Airlines (PAL) DC-4 40 amerikanische Soldaten vom Flughafen Nielson in Makati City nach Oakland, Kalifornien, mit Haltestellen in Guam, Wake Island, Johnston Atoll und Honolulu, Hawaii PAL ist die erste asiatische Fluggesellschaft, die den Pazifik überquert. Ein regulärer Service zwischen Manila und San Francisco wurde im Dezember aufgenommen. In diesem Jahr wurde die Fluggesellschaft zum Flaggschiff der Philippinen ernannt.

In der Ära der Entkolonialisierung begannen die neugeborenen asiatischen Länder mit dem Luftverkehr zu beginnen. Zu den ersten asiatischen Fluggesellschaften in dieser Zeit zählten Cathay Pacific aus Hongkong (gegründet im September 1946), Orient Airways (später Pakistan International Airlines; gegründet im Oktober 1946), Air Ceylon (später Sri Lankan Airlines; gegründet 1947) und Malayan Airways Limited 1947 (später Singapur und Malaysia Airlines), El Al in Israel 1948, Garuda Indonesia 1949, Japan Airlines 1951, Thai Airways International 1960 und Korean National Airlines 1947.

Luftfahrtindustrie in Lateinamerika und der Karibik [ edit ]

Zu den ersten Ländern, die in Lateinamerika und der Karibik reguläre Fluggesellschaften unterhielten, war Bolivien mit Lloyd Aéreo Boliviano, [56] Cuba Cubana de Aviación, Kolumbien mit Avianca (die erste in Amerika etablierte Fluggesellschaft), Argentinien mit Aerolineas Argentinas, Chile mit LAN Chile (heute LATAM Airlines), Brasilien mit Varig, Dominikanische Republik mit Dominicana de Aviación, Mexiko mit Mexicana de Aviación, Trinidad und Tobago mit BWIA West Indies Airways (heute Caribbean Airlines), Venezuela mit Aeropostal, Puerto Rico mit Puertorriquena; und TACA mit Sitz in El Salvador und Vertretung mehrerer Fluggesellschaften Mittelamerikas (Costa Rica, Guatemala, Honduras und Nicaragua). Alle früheren Fluggesellschaften haben bereits vor dem Zweiten Weltkrieg ihren regulären Betrieb aufgenommen. Die kommerziellen puertoricanischen Fluggesellschaften wie Prinair, Oceanair, Fina Air und Vieques Air Link kamen viel nach dem Zweiten Weltkrieg hinzu, ebenso wie andere Fluggesellschaften aus anderen Ländern wie Interjet Mexiko und Volaris, die Aserca Airlines von Venezuela und andere.

Der Flugreisemarkt hat sich in den letzten Jahren in Lateinamerika rasant entwickelt. Einige Branchenschätzungen gehen davon aus, dass in den kommenden fünf Jahren in dieser Region über 2.000 neue Flugzeuge ihren Dienst aufnehmen werden. [57]

Diese Fluggesellschaften bedienen inländische Flüge innerhalb ihrer Länder sowie Verbindungen innerhalb Lateinamerikas und auch Überseeflüge nach Nordamerika, Europa, Australien und Asien.

Nur zwei Fluggesellschaften – Avianca und LATAM Airlines – haben internationale Tochtergesellschaften und decken viele Ziele in Amerika sowie wichtige Drehkreuze auf anderen Kontinenten ab. LATAM mit Chile als zentraler Betrieb zusammen mit Peru, Ecuador, Kolumbien, Brasilien und Argentinien und früher mit einigen Operationen in der Dominikanischen Republik. Die AviancaTACA-Gruppe hat die Kontrolle über Avianca Brazil, VIP Ecuador und eine strategische Allianz mit AeroGal.

Aufsichtsrechtliche Erwägungen [ edit ]

National [ edit ]

Viele Länder haben nationale Fluggesellschaften, die der Regierung gehören und operieren. Vollständig private Fluggesellschaften unterliegen in Bezug auf wirtschaftliche, politische und Sicherheitsbedenken einer starken staatlichen Regulierung. Zum Beispiel greifen Regierungen häufig ein, um die Airline-Arbeit zu stoppen, um den freien Verkehr von Menschen, Kommunikation und Gütern zwischen verschiedenen Regionen zu gewährleisten, ohne die Sicherheit zu beeinträchtigen.

The United States, Australia, and to a lesser extent Brazil, Mexico, India, the United Kingdom, and Japan have "deregulated" their airlines. In the past, these governments dictated airfares, route networks, and other operational requirements for each airline. Since deregulation, airlines have been largely free to negotiate their own operating arrangements with different airports, enter and exit routes easily, and to levy airfares and supply flights according to market demand. The entry barriers for new airlines are lower in a deregulated market, and so the U.S. has seen hundreds of airlines start up (sometimes for only a brief operating period). This has produced far greater competition than before deregulation in most markets. The added competition, together with pricing freedom, means that new entrants often take market share with highly reduced rates that, to a limited degree, full service airlines must match. This is a major constraint on profitability for established carriers, which tend to have a higher cost base.

As a result, profitability in a deregulated market is uneven for most airlines. These forces have caused some major airlines to go out of business, in addition to most of the poorly established new entrants.

In the United States, the airline industry is dominated by four large firms. Because of industry consolidation, after fuel prices dropped considerably in 2015, very little of the savings were passed on to consumers.[58]

International[edit]

Groups such as the International Civil Aviation Organization establish worldwide standards for safety and other vital concerns. Most international air traffic is regulated by bilateral agreements between countries, which designate specific carriers to operate on specific routes. The model of such an agreement was the Bermuda Agreement between the US and UK following World War II, which designated airports to be used for transatlantic flights and gave each government the authority to nominate carriers to operate routes.

Bilateral agreements are based on the "freedoms of the air", a group of generalized traffic rights ranging from the freedom to overfly a country to the freedom to provide domestic flights within a country (a very rarely granted right known as cabotage). Most agreements permit airlines to fly from their home country to designated airports in the other country: some also extend the freedom to provide continuing service to a third country, or to another destination in the other country while carrying passengers from overseas.

In the 1990s, "open skies" agreements became more common. These agreements take many of these regulatory powers from state governments and open up international routes to further competition. Open skies agreements have met some criticism, particularly within the European Union, whose airlines would be at a comparative disadvantage with the United States' because of cabotage restrictions.

Economic considerations[edit]

In 2017, 4.1 billion passengers have been carried by airlines in 41.9 million commercial scheduled flights (an average payload of 98 passengers), for 7.75 trillion passenger kilometres (an average trip of 1890 km) over 45,091 airline routes served globally. In 2016, air transport generated $704.4 billion of revenue in 2016, employed 10.2 million workers, supported 65.5 million jobs and $2.7 trillion of economic activity: 3.6% of the global GDP.[59]

In July 2016, the total weekly airline capacity was 181.1 billion Available Seat Kilometers (+6.9% compared to July 2015): 57.6bn in Asia-Pacific, 47.7bn in Europe, 46.2bn in North America, 12.2bn in Middle East, 12.0bn in Latin America and 5.4bn in Africa.[60]

Top 150 airline groups[61]
2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008
Revenue ($bn) 694 698 704 684 663 634 560 481 540
Operating result ($bn) 58.9 65.0 30.4 27.5 20.7 21.3 32.4 1.7 −15.3
Operating margin (%) 8.5% 9.3% 4.3% 4.0% 3.1% 3.4% 5.8% 0.4% −2.8%
Net result ($bn) 34.2 42.4 11.7 15.3 4.6 0.3 19.0 −5.7 −32.5
Net margin (%) 4.9% 6.1% 1.7% 2.2% 0.7% 0.0% 3.4% −1.2% −6.0%

History[edit]

Historically, air travel has survived largely through state support, whether in the form of equity or subsidies. The airline industry as a whole has made a cumulative loss during its 100-year history.[62][63]

One argument is that positive externalities, such as higher growth due to global mobility, outweigh the microeconomic losses and justify continuing government intervention. A historically high level of government intervention in the airline industry can be seen as part of a wider political consensus on strategic forms of transport, such as highways and railways, both of which receive public funding in most parts of the world. Although many countries continue to operate state-owned or parastatal airlines, many large airlines today are privately owned and are therefore governed by microeconomic principles to maximize shareholder profit.

In December 1991, the collapse of Pan Am, an airline often credited for shaping the international airline industry, highlighted the financial complexities faced by major airline companies.

Following the 1978 deregulation, U.S. carriers did not manage to make an aggregate profit for 12 years in 31, including four years where combined losses amounted to $10 billion, but rebounded with eight consecutive years of profits since 2010, including its four with over $10 billion profits. They drop loss-making routes, avoid fare wars and market share battles, limit capacity growth, add hub feed with regional jets to increase their profitability. They change schedules to create more connections, buy used aircraft, reduce international frequencies and leverage partnerships to optimise capacities and benefit from overseas connectivity.[50]

Largest airlines[edit]

The world's largest airlines can be defined in several ways. American Airlines Group is the largest by its fleet size, revenue, profit, passengers carried and revenue passenger mile. Delta Air Lines is the largest by assets value and market capitalization. Lufthansa Group is the largest by number of employees, FedEx Express by freight tonne-kilometers, Ryanair by number of international passengers carried and Turkish Airlines by number of countries served.

Ticket revenue[edit]

Airlines assign prices to their services in an attempt to maximize profitability. The pricing of airline tickets has become increasingly complicated over the years and is now largely determined by computerized yield management systems.

Because of the complications in scheduling flights and maintaining profitability, airlines have many loopholes that can be used by the knowledgeable traveler. Many of these airfare secrets are becoming more and more known to the general public, so airlines are forced to make constant adjustments.

Most airlines use differentiated pricing, a form of price discrimination, to sell air services at varying prices simultaneously to different segments. Factors influencing the price include the days remaining until departure, the booked load factor, the forecast of total demand by price point, competitive pricing in force, and variations by day of week of departure and by time of day. Carriers often accomplish this by dividing each cabin of the aircraft (first, business and economy) into a number of travel classes for pricing purposes.

A complicating factor is that of origin-destination control ("O&D control"). Someone purchasing a ticket from Melbourne to Sydney (as an example) for A$200 is competing with someone else who wants to fly Melbourne to Los Angeles through Sydney on the same flight, and who is willing to pay A$1400. Should the airline prefer the $1400 passenger, or the $200 passenger plus a possible Sydney-Los Angeles passenger willing to pay $1300? Airlines have to make hundreds of thousands of similar pricing decisions daily.

The advent of advanced computerized reservations systems in the late 1970s, most notably Sabre, allowed airlines to easily perform cost-benefit analyses on different pricing structures, leading to almost perfect price discrimination in some cases (that is, filling each seat on an aircraft at the highest price that can be charged without driving the consumer elsewhere).

The intense nature of airfare pricing has led to the term "fare war" to describe efforts by airlines to undercut other airlines on competitive routes. Through computers, new airfares can be published quickly and efficiently to the airlines' sales channels. For this purpose the airlines use the Airline Tariff Publishing Company (ATPCO), who distribute latest fares for more than 500 airlines to Computer Reservation Systems across the world.

The extent of these pricing phenomena is strongest in "legacy" carriers. In contrast, low fare carriers usually offer pre-announced and simplified price structure, and sometimes quote prices for each leg of a trip separately.

Computers also allow airlines to predict, with some accuracy, how many passengers will actually fly after making a reservation to fly. This allows airlines to overbook their flights enough to fill the aircraft while accounting for "no-shows", but not enough (in most cases) to force paying passengers off the aircraft for lack of seats, stimulative pricing for low demand flights coupled with overbooking on high demand flights can help reduce this figure. This is especially crucial during tough economic times as airlines undertake massive cuts to ticket prices to retain demand.[64]

Over January/February 2018, the cheapest airline surveyed by price comparator rome2rio was Tigerair Australia with $0.06/km followed by AirAsia X with $0.07/km, while the most expensive was Charterlines, Inc. with $1.26/km followed by Buddha Air with $1.18/km.[65]

For the IATA, the global airline industry revenue was $754 billion in 2017 for a $38.4 billion collective profit, and should rise by 10.7% to $834 billion in 2018 for a $33.8 billion profit forecast, down by 12% due to rising jet fuel and labor costs.[66]

Elasticity[edit]

The demand for air transport will be less elastic for longer flights than for shorter flights, and more elastic for leisure travel than for business travel.[67]

Operating costs[edit]

Airlines have substantial fixed and operating costs to establish and maintain air services: labor, fuel, airplanes, engines, spares and parts, IT services and networks, airport equipment, airport handling services, booking commissions, advertising, catering, training, aviation insurance and other costs. Thus all but a small percentage of the income from ticket sales is paid out to a wide variety of external providers or internal cost centers.

Moreover, the industry is structured so that airlines often act as tax collectors. Airline fuel is untaxed because of a series of treaties existing between countries. Ticket prices include a number of fees, taxes and surcharges beyond the control of airlines. Airlines are also responsible for enforcing government regulations. If airlines carry passengers without proper documentation on an international flight, they are responsible for returning them back to the original country.

Analysis of the 1992–1996 period shows that every player in the air transport chain is far more profitable than the airlines, who collect and pass through fees and revenues to them from ticket sales. While airlines as a whole earned 6% return on capital employed (2–3.5% less than the cost of capital), airports earned 10%, catering companies 10–13%, handling companies 11–14%, aircraft lessors 15%, aircraft manufacturers 16%, and global distribution companies more than 30%. (Source: Spinetta, 2000, quoted in Doganis, 2002)

There has been continuing cost competition from low cost airlines. Many companies emulate Southwest Airlines in various respects.[69] The lines between full-service and low-cost airlines have become blurred – e.g., with most "full service" airlines introducing baggage check fees despite Southwest not doing so.

Many airlines in the U.S. and elsewhere have experienced business difficulty. U.S. airlines that have declared Chapter 11 bankruptcy since 1990 have included American Airlines, Continental Airlines (twice), Delta Air Lines, Northwest Airlines, Pan Am, United Airlines, and US Airways (twice).

Where an airline has established an engineering base at an airport, then there may be considerable economic advantages in using that same airport as a preferred focus (or "hub") for its scheduled flights.

Operating costs for US major airlines are primarily aircraft operating expense including jet fuel, aircraft maintenance, depreciation and aircrew for 44%, servicing expense for 29% (traffic 11%, passenger 11% and aircraft 7%), 14% for reservations and sales and 13% for overheads (administration 6% and advertising 2%). An average US major Boeing 757-200 flies 1,252 mi (2,015 km) stages 11.3 block hours per day and costs $2,550 per block hour : $923 of ownership, $590 of maintenance, $548 of fuel and $489 of crew; or $13.34 per 186 seats per block hour. For a Boeing 737-500, a low-cost carrier like Southwest have lower operating costs at $1,526 than a full service one like United at $2,974, and higher productivity with 399,746 ASM per day against 264,284, resulting in a unit cost of 0.38 $cts/ASM against 1.13 $cts/ASM.[70]

Assets and financing[edit]

Airline financing is quite complex, since airlines are highly leveraged operations. Not only must they purchase (or lease) new airliner bodies and engines regularly, they must make major long-term fleet decisions with the goal of meeting the demands of their markets while producing a fleet that is relatively economical to operate and maintain; comparably Southwest Airlines and their reliance on a single airplane type (the Boeing 737 and derivatives), with the now defunct Eastern Air Lines which operated 17 different aircraft types, each with varying pilot, engine, maintenance, and support needs.

A second financial issue is that of hedging oil and fuel purchases, which are usually second only to labor in its relative cost to the company. However, with the current high fuel prices it has become the largest cost to an airline. Legacy airlines, compared with new entrants, have been hit harder by rising fuel prices partly due to the running of older, less fuel efficient aircraft.[44] While hedging instruments can be expensive, they can easily pay for themselves many times over in periods of increasing fuel costs, such as in the 2000–2005 period.

In view of the congestion apparent at many international airports, the ownership of slots at certain airports (the right to take-off or land an aircraft at a particular time of day or night) has become a significant tradable asset for many airlines. Clearly take-off slots at popular times of the day can be critical in attracting the more profitable business traveler to a given airline's flight and in establishing a competitive advantage against a competing airline.

If a particular city has two or more airports, market forces will tend to attract the less profitable routes, or those on which competition is weakest, to the less congested airport, where slots are likely to be more available and therefore cheaper. For example, Reagan National Airport attracts profitable routes due partly to its congestion, leaving less-profitable routes to Baltimore-Washington International Airport and Dulles International Airport.

Other factors, such as surface transport facilities and onward connections, will also affect the relative appeal of different airports and some long distance flights may need to operate from the one with the longest runway. For example, LaGuardia Airport is the preferred airport for most of Manhattan due to its proximity, while long-distance routes must use John F. Kennedy International Airport's longer runways.

Airline partnerships[edit]

Codesharing is the most common type of airline partnership; it involves one airline selling tickets for another airline's flights under its own airline code. An early example of this was Japan Airlines' (JAL) codesharing partnership with Aeroflot in the 1960s on Tokyo–Moscow flights; Aeroflot operated the flights using Aeroflot aircraft, but JAL sold tickets for the flights as if they were JAL flights. This practice allows airlines to expand their operations, at least on paper, into parts of the world where they cannot afford to establish bases or purchase aircraft. Another example was the Austrian–Sabena partnership on the Vienna–Brussels–New York/JFK route during the late '60s, using a Sabena Boeing 707 with Austrian livery.

Since airline reservation requests are often made by city-pair (such as "show me flights from Chicago to Düsseldorf"), an airline that can codeshare with another airline for a variety of routes might be able to be listed as indeed offering a Chicago–Düsseldorf flight. The passenger is advised however, that airline no. 1 operates the flight from say Chicago to Amsterdam, and airline no. 2 operates the continuing flight (on a different airplane, sometimes from another terminal) to Düsseldorf. Thus the primary rationale for code sharing is to expand one's service offerings in city-pair terms to increase sales.

A more recent development is the airline alliance, which became prevalent in the late 1990s. These alliances can act as virtual mergers to get around government restrictions. Alliances of airlines such as Star Alliance, Oneworld, and SkyTeam coordinate their passenger service programs (such as lounges and frequent-flyer programs), offer special interline tickets, and often engage in extensive codesharing (sometimes systemwide). These are increasingly integrated business combinations—sometimes including cross-equity arrangements—in which products, service standards, schedules, and airport facilities are standardized and combined for higher efficiency. One of the first airlines to start an alliance with another airline was KLM, who partnered with Northwest Airlines. Both airlines later entered the SkyTeam alliance after the fusion of KLM and Air France in 2004.

Often the companies combine IT operations, or purchase fuel and aircraft as a bloc to achieve higher bargaining power. However, the alliances have been most successful at purchasing invisible supplies and services, such as fuel. Airlines usually prefer to purchase items visible to their passengers to differentiate themselves from local competitors. If an airline's main domestic competitor flies Boeing airliners, then the airline may prefer to use Airbus aircraft regardless of what the rest of the alliance chooses.

Fuel hedging[edit]

Fuel hedging is a contractual tool used by transportation companies like airlines to reduce their exposure to volatile and potentially rising fuel costs. Several low-cost carriers such as Southwest Airlines adopt this practice.[71]

Southwest is credited with maintaining strong business profits between 1999 and the early 2000s due to its fuel hedging policy. Many other airlines are replicating Southwest's hedging policy to control their fuel costs.[71]

Seasonality[edit]

Airlines often have a strong seasonality, with traffic low in Winter and peaking in Summer. In Europe the most extreme market are the Greek islands with July/August having more than ten times the winter traffic, as Jet2 is the most seasonal among low-cost carriers with July having seven times the January traffic, whereas legacy carriers are much less with only 85/115% variability.[72]

Environmental impacts[edit]

MODIS tracking of contrails generated by air traffic over the southeastern United States on January 29, 2004.

Aircraft engines emit noise pollution, gases and particulate emissions, and contribute to global dimming.[73]

Growth of the industry in recent years raised a number of ecological questions.

Domestic air transport grew in China at 15.5 percent annually from 2001 to 2006. The rate of air travel globally increased at 3.7 percent per year over the same time. In the EU greenhouse gas emissions from aviation increased by 87% between 1990 and 2006.[74] However it must be compared with the flights increase, only in UK, between 1990 and 2006 terminal passengers increased from 100 000 thousands to 250 000 thousands.,[75] according to AEA reports every year, 750 million passengers travel by European airlines, which also share 40% of merchandise value in and out of Europe.[76] Without even pressure from "green activists", targeting lower ticket prices, generally, airlines do what is possible to cut the fuel consumption (and gas emissions connected therewith). Further, according to some reports, it can be concluded that the last piston-powered aircraft were as fuel-efficient as the average jet in 2005.[77]

Despite continuing efficiency improvements from the major aircraft manufacturers, the expanding demand for global air travel has resulted in growing greenhouse gas (GHG) emissions. Currently, the aviation sector, including US domestic and global international travel, make approximately 1.6 percent of global anthropogenic GHG emissions per annum. North America accounts for nearly 40 percent of the world's GHG emissions from aviation fuel use.[78]

CO2 emissions from the jet fuel burned per passenger on an average 3,200 kilometers (2,000 mi) airline flight is about 353 kilograms (776 pounds).[79] Loss of natural habitat potential associated with the jet fuel burned per passenger on a 3,200 kilometers (2,000 mi) airline flight is estimated to be 250 square meters (2700 square feet).[80]

In the context of climate change and peak oil, there is a debate about possible taxation of air travel and the inclusion of aviation in an emissions trading scheme, with a view to ensuring that the total external costs of aviation are taken into account.[81]

The airline industry is responsible for about 11 percent of greenhouse gases emitted by the U.S. transportation sector. Boeing estimates that biofuels could reduce flight-related greenhouse-gas emissions by 60 to 80 percent. The solution would be blending algae fuels with existing jet fuel:[82]

There are projects on electric aircraft, and some of them are fully operational as of 2013.

Call signs[edit]

Each operator of a scheduled or charter flight uses an airline call sign when communicating with airports or air traffic control centres. Most of these call-signs are derived from the airline's trade name, but for reasons of history, marketing, or the need to reduce ambiguity in spoken English (so that pilots do not mistakenly make navigational decisions based on instructions issued to a different aircraft), some airlines and air forces use call-signs less obviously connected with their trading name. For example, British Airways uses a Speedbird call-sign, named after the logo of its predecessor, BOAC, while SkyEurope used Relax.

Airline personnel[edit]

The various types of airline personnel include: Flight operations personnel including flight safety personnel.

  • Flight crew, responsible for the operation of the aircraft. Flight crew members include:
  • Groundcrew, responsible for operations at airports. Ground crew members include:
    • Aerospace and avionics engineers responsible for certifying the aircraft for flight and management of aircraft maintenance
      • Aerospace engineers, responsible for airframe, powerplant and electrical systems maintenance
      • Avionics engineers responsible for avionics and instruments maintenance
    • Airframe and powerplant technicians
    • Electric System technicians, responsible for maintenance of electrical systems
    • Flight dispatchers
    • Baggage handlers
    • Ramp Agents
    • Remote centralised weight and balancing[84]
    • Gate agents
    • Ticket agents
    • Passenger service agents (such as airline lounge employees)
    • Reservation agents, usually (but not always) at facilities outside the airport.
    • Crew schedulers

Airlines follow a corporate structure where each broad area of operations (such as maintenance, flight operations (including flight safety), and passenger service) is supervised by a vice president. Larger airlines often appoint vice presidents to oversee each of the airline's hubs as well. Airlines employ lawyers to deal with regulatory procedures and other administrative tasks.[85]

Industry trends[edit]

Map of scheduled airline traffic in 2009

The pattern of ownership has been privatized in the recent years, that is, the ownership has gradually changed from governments to private and individual sectors or organizations. This occurs as regulators permit greater freedom and non-government ownership, in steps that are usually decades apart. This pattern is not seen for all airlines in all regions.[86]

Growth rates are not consistent in all regions, but countries with a de-regulated airline industry have more competition and greater pricing freedom. This results in lower fares and sometimes dramatic spurts in traffic growth. The U.S., Australia, Canada, Japan, Brazil, India and other markets exhibit this trend. The industry has been observed to be cyclical in its financial performance. Four or five years of poor earnings precede five or six years of improvement. But profitability even in the good years is generally low, in the range of 2–3% net profit after interest and tax. In times of profit, airlines lease new generations of airplanes and upgrade services in response to higher demand. Since 1980, the industry has not earned back the cost of capital during the best of times. Conversely, in bad times losses can be dramatically worse. Warren Buffett in 1999 said "the money that had been made since the dawn of aviation by all of this country's airline companies was zero. Absolutely zero."[87]

As in many mature industries, consolidation is a trend. Airline groupings may consist of limited bilateral partnerships, long-term, multi-faceted alliances between carriers, equity arrangements, mergers, or takeovers. Since governments often restrict ownership and merger between companies in different countries, most consolidation takes place within a country. In the U.S., over 200 airlines have merged, been taken over, or gone out of business since deregulation in 1978. Many international airline managers are lobbying their governments to permit greater consolidation to achieve higher economy and efficiency.

See also[edit]

Airline related lists[edit]

Notes and references[edit]

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Bibliography[edit]

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External links[edit]

Sat, 02 Mar 2019 15:23:39 +00002019-03-02 15:23:39
Fluggesellschaft – Wikipedia
28020

Ziegenfelsen Wildnis – Wikipedia

Goat Rocks Wilderness ist ein US-amerikanisches Wildnisgebiet in Washington, USA, bestehend aus 43.745 Hektar Mount Baker-Snoqualmie National Forest und Gifford Pinchot National Forest auf dem Kamm der Cascade Range südlich der USA Highway 12. Sein zentrales Merkmal ist eine Reihe von schroffen Gipfeln, die Goat Rocks, die nach den zahlreichen Bergziegen benannt wurden, die in der Gegend leben. [2]

Er ist seit rund zwei Millionen Jahren ausgestorben, ein Vulkan mit einer Höhe von 12.000 Fuß ( 3.700 m) beherrschten einst diese Landschaft. Der erodierte Überrest dieses Vulkans besteht aus schroffen Gipfeln mit einer Höhe von mehr als 2.100 m. Der höchste Punkt ist der Gilbert Peak (4894 Fuß) mit einer Hervorhebung von 1164 Metern. An den schattigen Nordhängen der Hauptgipfel befinden sich die Packwood-, McCall-, Conrad- und Meade-Gletscher. Die Wildnis wird von den Nord- und Südgabeln der Flüsse Tieton, Cispus und Cowlitz und ihren Nebenflüssen entwässert. Der niedrigste Punkt in der Wildnis liegt in der Nähe des Packwood Lake (890 m).

Geschichte [ edit ]

Die Wildniswerte dieses Gebiets wurden erstmals am 13. Februar 1931 erkannt, als ungefähr 44.500 Hektar (1809 2 ) bekannt waren gewidmet vom US-Landwirtschaftsministerium Forest Service als primärer Bereich der Goat Rocks. Im Jahr 1935 wurde dies auf 72.440 Hektar (293 km 2 ) erweitert. Im Jahr 1940 wurde das Gebiet auf 82.680 Morgen (335 km 2 ) vergrößert und vom Chef des Forest Service als Goat Rocks Wild Area ausgewiesen. Als der Kongress am 3. September 1964 das Wilderness Act verabschiedete, wurde dieses wilde Gebiet zu einer Wildnis, Teil des National Wilderness Preservation System. Dem Kongress wurde 1984 ein weiterer Bereich hinzugefügt. Das Forest Service-Management wurde geschaffen, um den wilden Charakter der Wildnis zu bewahren und zu verbessern, während es für die öffentliche Nutzung und den Genuss sorgt. [3]

Recreation [ edit

The Pacific Crest Trail (PCT), der sich von Kanada bis Mexiko erstreckt, verläuft durch die Goat Rocks. Der Abschnitt des US-Bundesstaates Washington war früher als der Washington Cascade Crest Trail bekannt, der 1935 fertiggestellt wurde. 1968 wurde er durch das National Trail System Act als Teil des PCT bezeichnet. Das Yakama Indian Reservat, das an der Goat Rocks Wilderness an der Südostseite grenzt, ist außer für die Pacific Crest Trail Route für die breite Öffentlichkeit nicht zugänglich. [3]

Referenzen [

[19599005] ] Dieser Artikel enthält Public Domain-Material von Websites oder Dokumenten des US-amerikanischen Fish and Wildlife Service.

Externe Links [ bearbeiten ]

Sat, 02 Mar 2019 15:28:38 +00002019-03-02 15:28:38
Ziegenfelsen Wildnis – Wikipedia
28025

Kirchen zusammen in Großbritannien und Irland

Kirchen in Großbritannien und Irland ( CTBI ) ist eine ökumenische Organisation. Zu den Mitgliedern zählen die meisten großen Kirchen in England, Schottland, Wales und Irland. CTBI ist im Companies House mit der Nummer 05661787 registriert. Das Büro befindet sich im Zentrum von London. Ab 2015 war der Generalsekretär Canon Bob Fyffe (von der Scottish Episcopal Church).

Es wurde am 1. September 1990 als Nachfolger des British Council of Churches (19459005) gegründet und war früher als Council of Churches of Britain und Irland bekannt.

Sein erklärtes Ziel ist es, "den Kirchen der vier Nationen auf ihrem gemeinsamen Weg zur vollständigen sichtbaren Einheit in Christus zu dienen" und arbeitet in den Bereichen Glaube und Ordnung, Mission, interreligiöser Glaube, Kirche und Gesellschaft, Rassenjustiz, Internationale Angelegenheiten und internationale Studierende. Es produziert auch Material für die "Gebetswoche für die Einheit der Christen" und den "Sonntag der Rassenjustiz".

CTBI arbeitet eng mit Action of Churches Together in Schottland, Churches Together in England, Cytûn (Churches Together in Wales) und dem Irish Council of Churches zusammen.

[1] Im Gegensatz zu seinem Vorgänger, dem British Council of Churches, schließt CTBI die katholische Kirche als Vollmitglieder ein und schließt Irland ein.

Die Mitglieder des CTBI [ edit ]

Siehe auch [ ]

[] ]]

  1. ^ The Independent, 2005. 21. Oktober 2005 "OBITUARY: THE REV PHILIP MORGAN" von Noel A. Davies. Von FindArticles am 25. August 2006 abgerufen.

Externe Links [ edit ]

Sat, 02 Mar 2019 15:42:39 +00002019-03-02 15:42:39
Kirchen zusammen in Großbritannien und Irland
28039

Quebecair – Wikipedia

Quebecair (IATA: QBA ICAO: QB Rufzeichen: QUEBECAIR ) war eine kanadische Fluggesellschaft, die von 1986 bis 1986 operierte. Quebecair hatte seinen Hauptsitz in Saint-Laurent, Quebec, einem Teil von Montreal. [1]

Firmengeschichte [ edit ]

Frühe Jahre []

Quebecair Fairchild F-27 Turboprop-Flugzeug in Montreal Dorval 1971

Quebecair begann 1947 als Rimouski Airlines und flog unter diesem Namen, bis es 1953 unter dem Namen Quebec-Air mit Gulf Aviation fusionierte. Die Flugzeuge, die zu dieser Zeit im Einsatz waren, waren die Beech 18, die de Havilland Canada DHC-2 Beaver und die Douglas DC-3. Der Betrieb war hauptsächlich in Quebec und Montreal im Jahr 1957 angesiedelt. Letztere wurde schließlich zur Betriebsstätte von Quebecair.

1958 wurden bei einem Brand in einem Hangar drei DC-3 zerstört und Turboprop-Flugzeuge des Typs Fairchild F-27 wurden gekauft, um das zerstörte Flugzeug zu ersetzen. Die F-27-Propjets erwiesen sich als sehr erfolgreich. Mit zunehmendem Betrieb führte das Unternehmen ein neues, größeres Flugzeug in Form des Turboprops Convair CV-540 ein, der auf der Hauptstrecke zwischen Montreal und Quebec platziert wurde. In späteren Jahren betrieb Quebecair auch den Turboprop Convair 580.

In den 1960er-Jahren übernahm das Unternehmen verschiedene andere Fluggesellschaften, darunter Matane Air Service und Northern Wings (1965), Fecteau Air Service (1968) und Royale Air (1969). Mit der Ausweitung des Flugbetriebs wurde das erste Düsenflugzeug eingeführt. die British Aircraft Corporation BAC One-Eleven, die 1969 auf der Strecke Montreal – Toronto zum Einsatz kam.

Die späteren Jahre [ edit ]

Das Unternehmen übernahm Air Gaspé 1973 und erwarb weitere nördliche Routen. 1974 kaufte sie zwei Boeing 707 für Charterarbeiten und auch Boeing 727-100. Sie führte Charterflüge zu Zielen in Florida, der Karibik, Europa und Hawaii durch. Charterflüge wurden 1979 eingestellt und die 707 wurden verkauft. Laut den offiziellen Airline Guides (OAG) vom Februar 1976 und November 1979 betrieb Quebecair das Linienflugzeug Boeing 727-100 im Linienflugverkehr zwischen Montreal, Quebec City und anderen Destinationen in den Provinzen Quebec und Neufundland.
Sat, 02 Mar 2019 16:08:38 +00002019-03-02 16:08:38
Quebecair – Wikipedia
28069

Lowton Churches Romania Appeal – Wikipedia

Lowton Churches Romania Appeal ist eine Wohltätigkeitsorganisation, die von den fünf Kirchen von Lowton, Greater Manchester, England (St. Luke's, St. Mary's, St. Catherine, Lane Head Methodist, Lowton Independent Methodist) nach dem Sturz Ceauşescus in gegründet wurde 1990. Es entstand aus einer von den Kirchen organisierten Hilfsreise, nachdem die Kenntnis der Lebensbedingungen in den Waisenhäusern des Landes erstmals verbreitet war. Die Hilfsreise, bei der viele Lowtoner mit dem Reisebus nach Rumänien reisten, besuchte ein Waisenhaus in Lugoj, Westrumänien. Die Reise war erfolgreich, hat aber die Oberfläche des Problems kaum zerkratzt, und die Reisenden entschieden, dass die LCRA für langfristige Hilfe geschaffen werden sollte. Anfänglich wurden mehr Reisen nach Lugoj und anderswo arrangiert, aber mit der Zeit ist die Wohltätigkeitsorganisation gewachsen und hat ihren Aufgabenbereich erweitert. Es hat jetzt mehrere laufende Projekte im Land.

Ein Gebiet, in dem Lugoj starke Verbindungen hat, liegt in der Stadt Sinaia. Im Jahr 2000 spendete LCRA einen Krankenwagen für das Stadtkrankenhaus in Erinnerung an James Dickinson, der viele Hilfsreisen der Wohltätigkeitsorganisation unternahm und erst im Jahr 1999 starb, als er 1999 starb. Im Jahr 2003 wurde eine zweite Ambuanz zum Gedenken an eine andere Wohltätigkeitsorganisation gespendet Arbeiter, Carol Jones.

Sat, 02 Mar 2019 16:11:39 +00002019-03-02 16:11:39
Lowton Churches Romania Appeal – Wikipedia
28072

Northland, Neuseeland – Wikipedia

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Northland, Neuseeland – Wikipedia
28077

Brasilianischer Karneval – Wikipedia

Brazilian Carnival
 Desfile Portela 2014 (906185) .jpg

Der Karneval von Rio ist laut Guinness World Records der größte der Welt. [1]
Carnaval, Carnival
19659005] Brasilianer, Gemeinschaften weltweit
Typ Kulturell, Religiös
(Katholizismus) (Afro Candomblé)
Bedeutung Feier vor der Fastensaison der Fastenzeit Freitag vor Aschermittwoch (51 Tage vor Ostern)
Endet Aschermittwoch Mittag (45 Tage vor Ostern)
Datum 2018 Nachmittag, 9. Februar –
Mittag 14. Februar
Datum 2019 Nachmittag, 1. März –
Mittag, 6. März
Datum 2020 Nachmittag 21. Februar –
Mittag 26. Februar
Datum 2021 Nachmittag 12. Februar
] Mittag, 17. Februar
Häufigkeit jährlich
Verbunden mit Karneval, Karneval, Aschermittwoch, Fastenzeit

Der Karneval von Brasilien (Portugiesisch: Carnaval do Brasil IPA: [kaʁnaˈvaw]) ist ein jährliches brasilianisches Fest, das zwischen dem Freitagnachmittag davor stattfindet Aschermittwoch und Aschermittwoch mittags, der Beginn der Fastenzeit, der vierzig Tage vor Ostern. Während der Fastenzeit verzichteten Katholiken und einige andere Christen traditionell auf den Konsum von Fleisch und Geflügel, daher der Begriff "Karneval" aus carnelevare um "Fleisch" wörtlich zu "erheben" (19659030) ] Rhythmus, Partizipation und Kostüme variieren von einer Region Brasiliens zur anderen. In den südöstlichen Städten Rio de Janeiro, São Paulo und Vitória werden große Paraden von Sambaschulen geleitet. Diese offiziellen Paraden sollen von der Öffentlichkeit beobachtet werden, während kleinere Paraden ("Blocos"), die die Beteiligung der Öffentlichkeit ermöglichen, in anderen Städten, wie Belo Horizonte [3] auch im Südosten der Region zu finden sind. Die nordöstlichen Städte Recife, Olinda, Salvador und Porto Seguro haben Gruppen organisiert, die durch die Straßen streifen, und die Öffentlichkeit interagiert direkt mit ihnen. Dieser Karneval ist auch von der afrikanisch-brasilianischen Kultur beeinflusst. Es ist eine sechstägige Party, bei der die Menschenmassen den Trios elétricos durch die Straßen der Stadt folgen, tanzen und singen. Auch im Nordosten weist der Karneval von Olinda einzigartige Merkmale auf, die stark von der lokalen Folklore und kulturellen Manifestationen wie Frevo und Maracatu beeinflusst sind.

Die typischen Musikgattungen des brasilianischen Karnevals sind in der Südost-Region im Allgemeinen hauptsächlich die Städte Rio de Janeiro und São Paulo: der Samba-Enredo, der Samba de Bloco, der Samba de Embalo und der Marchinha; und im Nordosten einschließlich Pernambuco (meistens Städte Olinda und Recife): Frevo und Maracatu und Bahia (meistens Stadt Salvador): Samba-Reggae, Pagode (auch eine Art von Samba) und die Musik des Hauptgenres Axé; Alle sind mit der afro-brasilianischen Kultur verbunden.

Karneval ist der berühmteste Feiertag in Brasilien und ist zu einem Ereignis von enormem Ausmaß geworden. [ Neutralität ist umstritten Außer für die industrielle Produktion werden Einzelhandelsgeschäfte wie Einkaufszentren angeboten und Karnevalsbetriebe vereint das Land fast eine Woche lang völlig, und die Feierlichkeiten sind Tag und Nacht intensiv, vor allem in Küstenstädten. [4] Allein der Karneval von Rio de Janeiro zog im Jahr 2011 4,9 Millionen Menschen an, wobei 400.000 Ausländer waren. [5]

Diese kulturelle Manifestation ist in der Regel eine Erweiterung der afro-brasilianischen Kultur. Historisch kann sie jedoch auf das portugiesische Zeitalter der Entdeckungen zurückgeführt werden, wenn ihre Karawanen regelmäßig Madeira besuchten, ein Gebiet, das bereits nachdrücklich gefeiert wurde seine Karnevalszeit und wo sie mit Waren beladen wurden, aber auch mit Menschen und ihren spielerischen und kulturellen Ausdrucksformen. [6][7]

Rio de Janeiro [ edit ]

In der la In dem 18. Jahrhundert wurden die "cordões" (wörtlich "Schnüre", Schnürsenkel oder Saiten in Portugiesisch) kombiniert mit der "dança do coco" (wörtlich "Kokosnuss-Tanz", eine afro-brasilianische Tanzgruppe) wurde in Rio de Janeiro eingeführt. Dies waren Festzug-Gruppen, die durch Stadtalleen traten, die auf Instrumenten spielten und tanzten. Heute sind sie als Carnaval blocos (Blöcke) bekannt. Sie bestehen aus einer Gruppe von Menschen, die Kostüme oder spezielle T-Shirts mit Motiven und / oder Logos anziehen. Blocos sind im Allgemeinen mit bestimmten Nachbarschaften verbunden; Sie umfassen sowohl eine Percussion- oder Musikgruppe als auch ein Gefolge von Feiernden. Sie wurden schließlich zu den "Vätern" dessen, was heute als berühmte und international bekannte Sambaschulen in Brasilien bekannt ist. Samba-Schulen (nicht nur in Rio de Janeiro, sondern auch in São Paulo und einigen anderen Städten) sind das kulturelle Epizentrum des brasilianischen Karnevals im Sinne des "Parading-Stils". Die erste registrierte Samba-Schule hieß "Deixa-Falar", verschwand jedoch später und der erste offizielle Samba-Schulwettbewerb fand 1929 mit nur drei Gruppen statt. Die "Oswaldo Cruz" -Gruppe gewann den Wettbewerb mit einer von Heitor geschriebenen Samba dos Prazeres. Die anderen beiden Teilnehmer waren die Samba-Schule GRES Estação Primeira de Mangueira, vertreten durch Cartola, und die Estácio de Sá samba-Schule, vertreten durch Ismael Silva. Schließlich wurde "Oswaldo Cruz", Portela Samba School, der größte Gewinner des Karnevals in Rio mit 21 Titeln. Obwohl viele Brasilianer heute tendenziell andere Formen der nationalen Musikkultur als die der Sambaschulen von Rio bevorzugen, bleibt der Karneval von Rio de Janeiro das nationale Festival schlechthin und die Samba von Rio de Janeiro ist weiterhin ein Akteur der nationalen Vereinigung. 19659040] Karnevalblocos auch bekannt als Blocos de Rua ("Straßenblöcke"), kommt in fast jeder Nachbarschaft der Stadt und der Metropolregionen vor, aber die bekanntesten sind die in Copacabana, Ipanema, Leblon, Lagoa, Jardim Botânico und in der Innenstadt von Rio. Veranstalter stellen häufig ihre eigenen Musikthemen zusammen, die zur Aufführung und zum Singen klassischer "Marchinhas" – und Samba-Volkslieder hinzugefügt werden. "Cordão do bola preta" ("Polka Dot Bloco"), der durch das historische Zentrum von Rio führt, und "Suvaco do Cristo" ( Christus-Statue Achselhöhle ), die sich auf den Winkel der Statue bezieht die Nachbarschaft), in der Nähe des Botanischen Gartens, sind einige der berühmtesten Gruppen. Monobloco ist so berühmt geworden, dass es das ganze Jahr über auf Partys und kleinen Konzerten spielt.

Die formalisierten Sambaschulen sind sehr große Gruppen von Künstlern, die von angesehenen Organisationen (sowie illegalen Glücksspielgruppen) finanziert werden und das ganze Jahr über auf Karneval vorbereitet werden. Samba-Schulen treten im Sambadrome auf, das vier ganze Nächte lang stattfindet und von LIESA betreut wird. [9] Sie sind Teil eines offiziellen Wettbewerbs, der in sieben Abteilungen unterteilt ist, in denen eine einzige Schule nach zehn Bewertungskategorien zum Sieger erklärt wird [19659043] darunter Kostüm, Flow, Thema und Musikqualität und Performance der Band. Einige Sambaschulen veranstalten auch Straßenfeste in ihrer Nachbarschaft, durch die sie mit ihren Anhängern ziehen.

Alle Darsteller des Sambadrome müssen ein Kostüm tragen. Einige geehrte Mitglieder der Schule oder der Gemeinschaft erhalten möglicherweise eine kostenlose, aber die meisten müssen normalerweise für sich selbst bezahlen. [11] Touristen können auf der "Gewerbefläche" einiger Samba-Schulen die gleiche Erfahrung machen, müssen aber ihre kaufen eigenes Kostüm aus der Schule oder durch einen Agenten, von denen beide recht teuer sein können. [12]

Es gibt mehrere wichtige Unterschiede zwischen dem Karneval im Bundesstaat Bahia im Nordosten Brasiliens und dem Karneval in Rio de Janeiro. Die Musikstile unterscheiden sich bei jedem Karneval; In Bahia gibt es viele Rhythmen, einschließlich Samba, Samba-Reggae, Axe usw., während es in Rio eine Vielzahl von Sambastilen gibt: "Samba-Enredo", "Samba de Bloco", "Samba de Embalo". , die "funk samba" sowie die berühmten "marchinhas", die von den "bandas" in den Straßen gespielt werden.

Karnevalskreis der Stadt Salvador.

In den 1880er Jahren erinnerte die schwarze Bevölkerung an die Tage des Karnevals auf ihre eigene Weise, die stark von Yoruba-Merkmalen geprägt ist und in den Straßen mit Instrumenten tanzte. Diese Form wurde von der weißen Oberschicht der Oberklasse als "primitiv" angesehen, und den Gruppen wurde die Teilnahme am offiziellen Karneval in Bahia untersagt, der von der lokalen konservativen Elite dominiert wurde. Die Gruppen widersetzten sich dem Verbot und tanzten weiter.

In den 70er Jahren entwickelten sich vier Haupttypen von Karnevalsgruppen in Bahia: Afoxês, Trios Elétricos, "Amerindian" -Gruppen und Blocos Afros. Afoxês verwenden die Rhythmen der afrikanischen Religion Candomblé. Sie verehren auch die Götter von Candomblé, genannt Orixás. Ein elektrisches Trio zeichnet sich durch einen mit riesigen Lautsprechern ausgestatteten Lastwagen und eine Plattform aus, auf der Musiker Lieder lokaler Genres wie Axé spielen. Die Leute folgen den Lastwagen, die singen und tanzen. Die "Amerindian" -Gruppen wurden von westlichen Filmen aus den USA inspiriert. Die Gruppen verkleiden sich als amerikanische Ureinwohner und nehmen Namen der amerikanischen Ureinwohner an. Blocos Afros oder Afro-Gruppen wurden von der Black Pride-Bewegung in den Vereinigten Staaten, Unabhängigkeitsbewegungen in Afrika und Reggaemusik beeinflusst, die Rassismus und Unterdrückung anprangerten. Die Gruppen gaben einen erneuten Stolz auf das afrikanische Erbe hervor. [13]

Heute besteht der Karneval von Bahia hauptsächlich aus Trios Elétricos, aber es gibt immer noch Blocos Afros und Afoxês. Jedes Jahr zieht eine halbe Million Touristen nach Salvador. Es ist auch möglich, alles von den Camarotes (Ringside-Sitzen) aus zu sehen, die sich auf dem Weg ausbreiten und den Besuchern mehr Komfort bieten.

Pernambuco [ edit ]

Recife Carnival in der Hauptstadt des Bundesstaates Pernambuco, Recife.

Der nordöstliche Bundesstaat Pernambuco hat in seiner heutigen Hauptstadt einen einzigartigen Karneval Recife und in seiner Kolonialhauptstadt Olinda. Ihre Hauptrhythmen sind der frevo und der maracatu. Galo da Madrugada ist die größte Karnevalsparade der Welt, nach The Guinness Book der Weltrekorde. Es bedeutet "Hahn der Morgenröte" und Paraden, wie der Name schon sagt, nur am Morgen. Frevo ist ein Tanz im Pernambucan-Stil mit afrikanischen und akrobatischen Einflüssen, da er schnell und elektrisierend ist, häufig mit einem offenen Regenschirm und häufigen Bein- und Armbewegungen.

Im Gegensatz zu Salvador und Rio umfassen die Festlichkeiten in Recife, Olinda und Itamaraca keine Gruppenwettbewerbe. Stattdessen tanzen und spielen Gruppen nebeneinander Instrumente. Troças und maracatus die überwiegend afrikanischen Einfluss haben, beginnen eine Woche vor dem Karneval und enden eine Woche später. Einige bekannte Gruppen haben lustige Namen wie: Sag mir, dass du mich liebst, verdammter eggymann (mit einer berühmten riesigen Tanzpuppe, die die Gruppe führt), Crazy Lover ] Olindas Unterhosen und The Door . 40 Tage vor der Fastenzeit gehalten.

São Paulo [ edit ]

Karnevalsumzug in São Paulo, Gaviões da Fiel Torcida Samba-Schule.

Der Karneval in São Paulo findet am Freitag im Anhembi Sambadrome statt und Samstagabend der Woche des Karnevals, im Gegensatz zum Karneval in Rio, der am Sonntag- und Montagabend stattfindet.

Verschiedene "Sambaschulen" konkurrieren in einer großen Parade. Jede Schule präsentiert ein anderes Thema, das sie durch Kostüme, Tanz, Musik und allegorische Autos oder " carros alegóricos " enthüllen, riesige Fahrzeuge, die nach dem speziell für die Parade entworfenen Thema dekoriert sind.

Die Schulen sind für die Auswahl ihrer eigenen Themen verantwortlich, die sich normalerweise um historische Ereignisse oder eine Art kultureller oder politischer Bewegung drehen.

Die bekanntesten (und in der Regel die Sieger) Sambaschulen sind: Nenê de Vila Matilde, Gaviões da Fiel, Vai-Vai, Camisa Verde Branco, Peruche, Mocidade Alegre, Rosas de Ouro, Vila Maria, Mancha Verde, Tatuape, und Império da Casa Verde

Vai-Vai ist die älteste Schule und war die meiste Zeit der Spezialgruppenmeister (insgesamt 15, einschließlich der Meisterschaft 2015). Es ist auch das beliebteste, da es eine größere Fangemeinde und viele Unterstützer unter den Menschen der Stadt hat.

Espírito Santo [ edit ]

Der Karneval in Vitória wird eine Woche vor dem Karneval, genauer in Sambão do Povo, durchgeführt. Die Schulen sind für die Auswahl ihrer eigenen Themen verantwortlich, die sich normalerweise um historische Ereignisse oder eine Art kultureller oder politischer Bewegung drehen.

Die bekanntesten (und in der Regel die Gewinner) Sambaschulen sind Unidos de Jucutuquara, MUG, Andaraí, Independentes de Boa Vista und Novo Império.

Der Karneval in Espirito Santos umfasst mehr als die traditionelle Schulparade, vor allem in den Strandbereichen des Bundesstaates, von Norden nach Süden eine Vielzahl von Attraktionen.

Minas Gerais [ edit ]

Minas hält auch einige wichtige Karnevalsumzüge in Belo Horizonte und den historischen Städten Ouro Preto, Mariana, São João del Rei und Diamantina ab. Sie werden überwiegend von Studentenhäusern gehalten, die eine Mehrheit der Jugendlichen aus den Nachbarstaaten anziehen. Es gibt auch andere große Umzüge in der Region, wie die in Pompéu.

Der Karneval in Minas Gerais wird häufig durch Blocos Carnavalescos mit unterschiedlichen Themen und Kostümstilen gekennzeichnet, die fast immer von einer Bläser- und Schlagzeugband begleitet werden. Der Karneval in Minas Gerais wurde jedoch zuerst vom Karneval in Rio de Janeiro beeinflusst (mehrere Städte haben eigene Sambaschulen). Später kamen einige Axé-Gruppen aus Bahia zu jeder Karnevalssaison in den Staat.

Die erste Karnevalsparty in Belo Horizonte fand 1897 statt, noch vor der Einweihung der Stadt. Karneval war bis in die 1990er Jahre sehr beliebt. Nach fast 20 Jahren trat 2009 eine Partei auf, mit blocos carnavalescos aus Protest gegen Bürgermeister Marcio Lacerda. Die Partei wuchs jedes Jahr nur mit Volksinitiative.

Im Jahr 2017 hatte Belo Horizonte den größten Karneval seiner Geschichte und den drittgrößten in Brasilien. Auf den Straßen befanden sich mehr als drei Millionen Menschen mit etwa 500.000 Touristen. [14] Der Baianas Ozadas-Block erreichte ein Rekordpublikum von 500.000 Menschen.

Der Karneval der Stadt Ouro Preto ist bei College-Studenten in der Umgebung sehr beliebt. Die Stadt hat einen großen Anteil an Studenten, die im Laufe des Jahres an Orten leben, die Repúblicas genannt werden (ein gemietetes Haus, das von sich selbst unterhalten wird). Während des Karnevals sind die Repúblicas buchstäblich voll mit Einwohnern und vielen Besuchern aus dem ganzen Land. Die Hügel verhindern den Verkehr mit schweren Sound-Trucks, aber sie hindern die Menschen nicht, Tag und Nacht zu feiern. [15]

Der Karneval der Stadt Juiz de Fora ist schon gekommen Die Mitte der 80, einer der drei größten Karnevals in Brasilien. Dies fällt derzeit aufgrund eines Stillstands zwischen der Liga bei der Organisation der Paraden der Sambaschulen zwischen LIESJUF und Funalfa [16] auf, weshalb seit 2016 keine Paraden mehr in der Stadt stattfinden. Jetzt ist LIESB die Parade in Intendente Magalhães als ihr Vermittler in der Verwaltung des Karnevals [17].

Einige südliche Städte wie Uruguaiana, Florianópolis, Manaus und Porto Alegre haben kleinere Sambaschulgruppen oder Blöcke, aber wie in den Städten von São Paulo scheinen sie Bälle dem Straßentanzen vorzuziehen. In Curitiba finden bescheidene Karnevalsfeiern statt, die denen anderer brasilianischer Städte ähneln, und Veranstaltungen wie das Curitiba Rock Festival und ein Karnevalszombie-Walk, die alle von der Cultural Foundation of Curitiba unterstützt werden, die unter der Aufsicht der Regierung von Curitiba steht. [18][19][20][21]

Sambódromo [ edit ]

Die Karnevalsumzüge in Rio de Janeiro und São Paulo finden in ihren sambódromos statt, die sich in der Nähe des Stadtzentrums befinden. Im Rio Sambódromo beginnen die Paraden um 20:00 oder 21:00 Uhr (je nach Datum) und enden um 5:00 Uhr morgens. [22] Die Metro in Rio de Janeiro ist 24 Stunden an den Hauptparadeitagen in Betrieb. 19659086] Samba [ edit ]

Ursprünglich in Bahia, wurde sie jedoch in Rio de Janeiro zwischen dem Ende des 19. Jahrhunderts und den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts entwickelt die beliebtesten Musikstile Brasiliens. Von intimen Samba-Canções (Samba-Songs), die in Bars gesungen werden, bis hin zu explosiven Trommelparaden, die während des Karnevals abgehalten werden, ruft Samba immer eine warme und lebendige Stimmung hervor. In den 1930er Jahren gründete eine Gruppe von Musikern unter der Leitung von Ismael Silva in der Nachbarschaft von Estácio de Sá die erste Sambaschule Deixa Falar. Sie haben das musikalische Genre verändert, damit es besser in die Karnevalsparade passt. In diesem Jahrzehnt verbreitete das Radio die Popularität des Genres im ganzen Land, und mit der Unterstützung der nationalistischen Diktatur von Getúlio Vargas wurde Samba zur "offiziellen Musik" Brasiliens.

In den folgenden Jahren entwickelte sich Samba in verschiedene Richtungen, von den sanften Samba-Canção bis zu den Schlagzeugorchestern, die den Soundtrack der Karnevalsparade bilden. Einer dieser neuen Stile war Bossa Nova, eine Musikbewegung, die ursprünglich von jungen Musikern und Studenten aus Rio de Janeiro angeführt wurde. Im Laufe der Zeit wurde es mit João Gilberto und Antonio Carlos Jobim immer beliebter. In den sechziger Jahren war Brasilien politisch gespalten und die linken Musiker von Bossa Nova begannen, auf die in den Favelas gemachte Musik aufmerksam zu machen. Zu dieser Zeit wurden viele populäre Künstler entdeckt. Namen wie Cartola, Nelson Cavaquinho, Velha Guarda da Portela, Zé Keti und Clementina de Jesus nahmen ihre ersten Alben auf. In den siebziger Jahren kam der Samba wieder zum Radio. Komponisten und Sänger wie Martinho da Vila, Clara Nunes und Beth Carvalho dominierten die Hitparade.

Anfang der achtziger Jahre, nachdem Samba aufgrund von Stilen wie Disco und brasilianischem Rock in die U-Bahn geschickt worden war, erschien Samba in den Medien mit einer in den Vororten von Rio de Janeiro entstandenen Musikbewegung. Es war die Pagode, ein erneuerter Samba, mit neuen Instrumenten wie Banjo und Tantan und einer neuen, populäreren Sprache, gefüllt mit Slang. Die bekanntesten Namen waren Zeca Pagodinho, Almir Guineto, Fundo de Quintal, Jorge Aragão und Jovelina Pérola Negra. In ganz Brasilien wurden verschiedene Sambaschulen gegründet. Eine Sambaschule kombiniert den Tanz- und Partyspaß eines Nachtclubs mit dem Treffpunkt eines Social Clubs und dem Gemeinschaftsgefühl einer Freiwilligengruppe. Während des spektakulären Karnevals in Rio finden im Sambódromo berühmte Sambaschulen statt. [23]

Frevo [ edit ]

Frevo-Tänzer. Der Frevo wurde in die UNESCO-Liste des immateriellen Kulturerbes aufgenommen. [24]

Frevo ist eine breite Palette von Musikstilen, die ihren Ursprung in Recife und Olinda (Pernambuco, Brasilien) haben und traditionell mit dem Brasilianischen verbunden sind Karneval. Das Wort frevo soll aus frever stammen, ein Missverständnis des portugiesischen Wortes ferver (zum Kochen). Es wird gesagt, dass der Klang des frevo Zuhörern und Tänzern das Gefühl geben wird, wie sie auf dem Boden kochen. Das Wort Frevo wird normalerweise austauschbar verwendet, um entweder Frevo-Musik oder Frevo-Tanz zu bedeuten.

Die Frevo-Musik stand an erster Stelle. Ende des 19. Jahrhunderts begannen Bands der brasilianischen Armee-Regimenter aus Recife, die während des Karnevals Tradition hatten. Da der Karneval ursprünglich mit der Religion verbunden war, spielten sie auch religiöse Prozessionen und Kampfmusik. Ein paar Regimenter hatten berühmte Bands, die viele Anhänger anzogen, und es war nur eine Frage der Zeit, dass die Leute anfangen, sich zu vergleichen und ihre Lieblingsbands zu jubeln. Die zwei berühmtesten Bands waren die Espanha (dh Spanien), deren Dirigent spanischer Abstammung war, und die 14 des 14. Regiments. Die Bands begannen miteinander zu konkurrieren und spielten auch immer schneller, lauter und lauter.

Axé [ edit ]

Bei Axé geht es nicht genau um einen Stil oder eine musikalische Bewegung, sondern um einen nützlichen Markennamen, der Künstlern aus Salvador gegeben wurde, die Musik im Nordosten Brasiliens in der Karibik gemacht haben und afrikanische Rhythmen mit einem Pop-Rock-Twist, der ihnen half, die brasilianischen Hitparaden seit 1992 zu übernehmen. Axé ist ein ritueller Gruß, der in den Religionen Candomblé und Umbanda verwendet wird und bedeutet "gute Vibration". Das Wort Musik wurde mit Axé verbunden, das von einem Journalisten als Slang innerhalb des lokalen Musikgeschäfts verwendet wurde, der einen abfälligen Begriff für den anmaßenden, tanzgetriebenen Stil schaffen wollte.

Als Sängerin Daniela Mercury ihren Aufstieg in Rio und São Paulo begann, wurde alles, was aus Salvador kam, als Axé Music bezeichnet. Bald wurden die Künstler den abfälligen Ursprüngen des Begriffs nicht bewusst und nutzten sie aus. Während die Medien es vorantreiben, breitete sich der Soundtrack von Carnival in Salvador schnell durch das ganze Land aus (durch Carnival-Shindigs in der Nebensaison), stärkte sein industrielles Potenzial und produzierte in den 90er Jahren ganzjährig Hits.

In der Karnevalshitze getestet, waren Axé-Songs in Brasilien im letzten Jahrzehnt kommerziell erfolgreich. Das Jahr 1998 war besonders glücklich für die Künstler aus Bahia: Gemeinsam verkauften Daniela Mercury, Claudia Leitte, Ivete Sangalo, Asa de Aguia, Chiclete mit Banane, Araketu, Cheiro de Amor und Éo Tchan über 3,4 Millionen Platten. [25]

TV Broadcasting [ edit ]

Die brasilianischen Karnevalsparaden wurden erstmals in den späten 1960er Jahren im Fernsehen auf Rede Globo ausgestrahlt, was die Feierlichkeiten von Rio zum Leben erweckte und die Feierlichkeiten zu mehr Menschen in der ganzen Welt brachte Nation. In den 1970er Jahren wurden die Rundfunkübertragungen durch Farbübertragungen und Satellitenübertragungen in Echtzeit in andere Teile der Nation übertragen, wobei dann die besten Schulen unterstanden wurden, seit 1984 die Liga Independente das Escolas de Samba in Rio de Janeiro – auch bekannt als die Special Group (seit 1990) und früher unter der Assoziação die Escolas de Samba der Cidade do Rio de Janeiro. Die nun verstorbene Rede Manchete strahlte die Veranstaltung mehrfach aus und strahlte eine gemeinsame Sendung mit Globo für die Veranstaltung 1987 aus.

Jetzt auch Globeleza genannt. Seit 1991 sendet Globo die Paraden auf dem Sambodrome in Rio und São Paulo und ist zum Zentrum der nationalen und internationalen Aufmerksamkeit geworden. Bis 2017 erwarteten die Fans der Sambaschulen in Parade auch eine kurze Vorschau der Vorstellungen der beteiligten Schulen, die während der Dauer der Veranstaltung ausgestrahlt werden sollten. Bis 2018 erschienen lyrische Video-Werbeanzeigen, komplett mit den Farben der teilnehmenden Schulen.

Globo erwarb 1990 auch die Rechte für die Ausstrahlung der Parade der Sambaschulen von São Paulo, und Siegparaden wurden später in anderen lokalen Fernsehsendern ausgestrahlt. Paraden der Access-Gruppe (5. Division) und der B-Series-Schulen in Rio wurden ebenfalls auf mehreren Fernsehsendern ausgestrahlt und sind dies auch heute noch (in 2015 haben Record Record und NGT die Paraden der unteren Schulen ausgestrahlt). Seit 2014 besitzt Globo auch die vollen Rechte an den Paraden der A-Serie (Rio) und Paulista, die vor ihrer Schließung 2015 mit dem Viva-Kanal gemeinsam genutzt wurden (der Parade niedrigerer Stufen und die Siegparaden der beiden Städte siegte.) Schulen für das Jahr) und auf regionaler Ebene zeigt RBS die Karnevale von Florianopólis und Porto Alegre. Seit 2015 zeigt der Fernsehsender TVCOM die Gaucho-Paraden im Süden. Die Rio-Parade ist auch im Radio zu hören und via Online-Streaming zu sehen (durch TVG Rio und ab 2015 in G1, die ein Online-Live-Streaming der Siegerparade anbietet).

Die Karnevale von Recife und Salvador werden seit Anfang der 2000er Jahre von Band gezeigt, und Band besitzt auch die Übertragungsrechte für die Siegesparade. Beide fallen unter die Marke Band Folia . Dies gilt auch für SBT, das auch die Ereignisse unter dem Banner SBT Folia ausstrahlt und seit kurzem auch per Live-Streaming auf YouTube zu sehen ist. Globo hat auch ein eigenes Sendeteam und eine eigene Crew für die Ausstrahlung des späten Galo da Madrugada in Recife seit 2008.

Siehe auch [ edit ]

  • Micareta, eine Feier außerhalb der Saison, ähnlich wie Carnival.

Referenzen [

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  2. ^ "Carnival". Online-Etymologiewörterbuch .
  3. ^ "Carnaval de Belo Horizonte ist ein reiner Público-Rekord, Menos recurso e mais restrições – 23/01/2016". Em.com.br .
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  5. ^ "Folha.com – Cotidiano – Ein Rückblick auf den Público, Rio limita blocos no Carnaval 2012 – 14/03/2011". Folha.uol.com.br . 2011-03-14 . Abgerufen 2016-02-11 .
  6. ^ "Carnaval da Madeira – Feste Gefechtsbewegungen ohne Brasil | Sociedade | Diário Digital". Diariodigital.sapo.pt . Nach dem Original am 8. März 2016 archiviert . 11. Februar 2016 .
  7. ^ "SIC Notícias – Cultura" abgerufen. Sicnoticias.sapo.pt . 2016-02-11 .
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  9. ^ "LIESA – Liga Independente die Escolas de Samba in Rio de Janeiro". Liesa.globo.com . 2016-02-11 .
  10. ^ "Mapa de Notas" . 20. November 2013 . [ Dead Link ]
  11. ^ "O Portal de Notícias da Paraíba, Nordeste e Brasil". WSCOM.com.br . Aus dem Original am 19. Dezember 2014 archiviert. 11. Februar 2016 .
  12. ^ "Kaufen Sie Ihre Kostüme für die brasilianische Kostümparade in Rio". Riocostumes.com . Nach dem Original am 28. Mai 2013 archiviert . 11. Februar 2016 .
  13. ^ Collins, John F. (2015). Aufstand der Heiligen: Erinnerung und Erlösung in der Dämmerung der brasilianischen Rassendemokratie . Durham, NC: Duke University Press. ISBN 978-0-8223-5320-1.
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  18. ^ "Curitibas Karneval". Gazeta do Povo . 11.02.2016 .
  19. ^ Greene, Stephen (2014-03-05). "Karneval in Curitiba: Zombie Walk". Der Kopf des Herzens . Abgerufen 2016-02-11 .
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Externe Links [ edit ]

Sat, 02 Mar 2019 02:35:12 +00002019-03-02 02:35:12
Brasilianischer Karneval – Wikipedia
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Gudrun Ure – Wikipedia

Gudrun Ure

Geboren ( 1926-03-12 ) 12. März 1926 (Alter 92)
1951 – anwesend 19659006] Gudrun Ure (* 12. März 1926) ist eine schottische Schauspielerin. Bekannt wurde sie durch ihre Darstellung der Titelfigur in Super Gran . [1]

Ure wurde in Campsie, Stirlingshire geboren. Sie spielte in Orson Welles 1951 Bühnenproduktion von Othello als Desdemona. Sie spielte auch im Pilotfilm der Serie Life After Life mit, die vom Yes Minister Urheber Jonathan Lynn geschrieben wurde. Es wurden jedoch keine weiteren Folgen gemacht. Sie erschien auch in The 10th Kingdom als Mrs. Murray, die Frau von Tony Lewis 'tyrannischem Chef und Eigentümer ihres Wohnhauses, T-Bag und die Perlen der Weisheit ] Midsomer Murders Unfall und The Crow Road .

Zu ihren Radiosendern gehört die Rolle von Joan Danbury, der Mutter von Inspektor Gwen Danbury im gleichnamigen Polizeidrama von Sue Rodwell, die zwischen 2008 und 2010 im BBC Radio 4 ausgestrahlt wurde. In einer Reihe von Encyclopædia Britannica produzierte Lehrfilme über William Shakespeares Macbeth Ure spielte die Rolle der Lady Macbeth.

Teilfilmographie [ edit ]

Verweise [ edit ]

Externe Links [] [19456530]].

Sat, 02 Mar 2019 02:53:13 +00002019-03-02 02:53:13
Gudrun Ure – Wikipedia
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